«Арктика — не золотая жила, где все окупится»

Евросоюз намерен укрепить свои позиции в Арктике. Обновлённая стратегия Еврокомиссии, представленная 20 октября, предусматривает развитие ледокольного флота, прокладку подводных кабелей связи и расширение доступа к стратегически важному сырью. Однако богатые месторождения и возможность сократить морские пути сами по себе ещё не обещают экономической выгоды. Какие вложения потребуются Европе, что сдерживает арктическое судоходство и в чём расходятся интересы Брюсселя, Москвы и Пекина, в интервью изданию «За рубежом» рассказала вице-президент аналитической компании «Борселл» Ольга Веретенникова.

---

— Европа давно интересуется Арктикой. Что меняет новая стратегия ЕС?

— Ключевое изменение — ЕС хочет не только наблюдать за Арктикой, но и располагать собственными средствами для работы в ней. Европе нужны ледоколы, порты, транспортные связи, спутниковая и кабельная инфраструктура, доступ к критически важному сырью.

Например, ЕС планирует создать центр наблюдения, защиты и содействия ремонту подводных кабелей — Arctic Cable Hub. Он станет первым элементом более широкого центра морской безопасности. Ещё один проект, Pan-Arctic Cable, должен напрямую связать Гренландию с Европой.

Для связи, навигации и наблюдения предполагается использовать космические программы IRIS, Galileo и Copernicus. Они позволяют ЕС развивать независимую орбитальную инфраструктуру.

Показателен ледокольный разрыв: представители ЕС оценивают европейские возможности примерно в десять ледоколов против почти пятидесяти у России. Поэтому Еврокомиссия уже говорит о совместных закупках и объединении ледокольных ресурсов.

Таким образом, ЕС пытается получить опцион на будущее. Даже если экономическое освоение Арктики будет идти медленнее ожиданий, Европа не хочет через 10–20 лет обнаружить, что инфраструктура, ресурсы и маршруты уже фактически поделены между Россией, США, Канадой и Китаем.

— Что делает Арктику настолько привлекательной?

— Привлекательным регион делают одновременно четыре фактора.

Во-первых, сырьё: критические минералы, нефть, газ, редкоземельные металлы и другие ресурсы. Для ЕС это особенно важно в контексте стремления уменьшить зависимость от Китая. Именно поэтому Брюссель усиливает сотрудничество с Гренландией.

Во-вторых, логистика. Северный морской путь в летне-осенний период может сокращать маршрут между Азией и Европой примерно на 30 % по сравнению с Суэцем. В 2025 году первый контейнерный транзит Китай — Европа через российскую Арктику занял около 20 дней.

В-третьих, Арктика становится коридором для цифровой инфраструктуры: подводных кабелей, спутников и передачи данных. Наконец, есть и военно-стратегическая ценность.

— А насколько дорого Европе обойдутся эти планы? Можно ли вообще говорить об окупаемости?

— В этом вопросе важно не создавать ложного впечатления, что Еврокомиссия уже выделила конкретный «арктический бюджет». У стратегии пока нет единой итоговой цены. Многие проекты будут финансироваться через существующие оборонные, инфраструктурные и инвестиционные программы.

Но потенциальный масштаб затрат очень велик. ЕС уже направляет €260 млн через Европейский оборонный фонд на технологии, связанные в том числе с эксплуатацией в экстремальных условиях, и €200 млн — на новый пакет сотрудничества с Гренландией.

Одни только тяжёлые полярные ледоколы требуют огромных вложений. Для сравнения: два новых канадских полярных ледокола оцениваются примерно в $6,1 млрд вместе с разработкой и строительством. Отдельные строительные контракты стоят $2,25–2,33 млрд на судно.

Если ЕС действительно захочет сократить отставание от России одновременно в ледоколах, портах, железных дорогах, спутниках и кабелях, речь в перспективе может идти о десятках миллиардов евро, распределённых на много лет. Ожидать классической окупаемости за пять–семь лет при таком раскладе нереалистично.

Часть проектов может вообще не иметь прямой коммерческой окупаемости. Это скорее инфраструктурная страховка: доступ к сырью, защита кабелей и энергетики, снижение зависимости от внешних поставщиков и возможность участвовать в будущих транспортных потоках.

— Северный морской путь короче маршрута через Суэц. Почему этого недостаточно, чтобы судоходные компании начали массово им пользоваться?

— Контейнерной логистике прежде всего необходима предсказуемость. Исследования коммерческой привлекательности СМП называют среди ограничений ледовые и погодные риски, короткий сезон, недостаток инфраструктуры, требования Полярного кодекса и геополитические ограничения. Для контейнерного бизнеса задержка на несколько суток часто важнее экономии топлива на более коротком маршруте.

Рост сейчас действительно идёт довольно быстро. По прогнозу «Росатома», в 2026 году общий грузопоток по СМП превысит 40 млн тонн, а транзит — 7 млн тонн, почти удвоившись за год. Международные контейнерные перевозки могут превысить 600 тыс. тонн.

Но даже находившийся под влиянием кризиса в Красном море Суэцкий канал в 2025 году пропустил около 464 млн тонн груза. То есть СМП пока остаётся на порядок меньше даже ослабленного Суэца.

— Если маршрут станет регулярным, то кто заработает больше всего?

— Больше всего экономической ренты сможет получать Россия — через ледокольное сопровождение, порты, инфраструктуру и обслуживание грузопотока. Серьёзными выгодополучателями станут и китайские судоходные компании, и грузоотправители, если смогут экономить время и топливо на торговле с Европой.

— А какие преимущества России в Арктике и насколько они устойчивы?

— Россия обладает рядом преимуществ, которые очень трудно воспроизвести. Это крупнейшее арктическое побережье, существующие порты, огромная ресурсная база, десятилетия опыта работы в Арктике и, главное, единственный в мире крупный атомный ледокольный флот.

В отдельные периоды на СМП одновременно работают восемь российских атомных ледоколов. Продолжается серийное строительство ледоколов проекта 22220. Строящийся атомоход «Россия» проекта «Лидер» должен обеспечить возможность круглогодичной проводки тяжёлых судов. Его спуск сейчас планируется на 2028 год.

Ещё одно преимущество — собственная грузовая база. СМП не обязан сразу становиться «вторым Суэцем», чтобы иметь экономический смысл для России: по нему уже перевозят СПГ, нефть, металлы, снабжают арктические проекты.

Но если географическое и ледокольное преимущество России выглядит устойчивым, то коммерческое — менее устойчиво. Санкции ограничивают доступ к технологиям, капиталу и специализированным судам. Прежняя модель СМП опиралась на бюджетное финансирование и крупные нефтегазовые проекты, а оба источника сегодня испытывают давление.

— Россия и Китай вместе развивают арктические проекты. В чём они нужны друг другу и где их интересы расходятся?

— Их интересы хорошо дополняют друг друга. России нужны китайские грузы, спрос, капитал, суда, оборудование и финансирование. После сокращения связей с Западом Китай стал естественным главным рынком для значительной части арктических энергоресурсов.

Китаю нужны российская география, ледоколы и доступ к Арктике. СМП даёт Пекину возможность диверсифицировать логистику относительно Малаккского пролива и Суэца, получить более короткий путь к Северной Европе.

Китайские компании участвуют в проектах «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ — 2». Россия и Китай также развивают контейнерные перевозки и суда ледового класса.

Но здесь есть фундаментальное противоречие. Китай заинтересован в максимально международном, дешёвом и предсказуемом транспортном коридоре — элементе своего «Полярного шёлкового пути». Россия, напротив, рассматривает СМП как национальную транспортную артерию и стратегический актив. Она хочет контролировать правила доступа и извлекать инфраструктурную ренту.

Второе противоречие — переговорная сила сторон. Чем сильнее Россия зависит от китайского финансирования и рынка сбыта, тем больше Пекин способен требовать скидок и выгодных условий участия. Это уже ярко проявляется в других энергетических переговорах России и Китая. Поэтому партнёрство рационально, но не симметрично.

— Не переоценивают ли государства будущие доходы от Арктики?

— Действительно, риск переоценки довольно высокий. На картах Арктика выглядит почти идеально: много ресурсов, тающий лёд и более короткие маршруты. Но экономика значительно сложнее.

Добыча сырья здесь требует огромных первоначальных вложений. Любая авария обходится намного дороже, чем в умеренных широтах. Страхование, ледовый класс судов, строительство портов, энергетики и связи увеличивают себестоимость. Цены на сырьё могут упасть раньше, чем окупится проект. Экологические требования будут только ужесточаться.

Даже сокращение ледового покрова не означает автоматического превращения Арктики в спокойное море. Изменение климата увеличивает погодную нестабильность, дрейф льда и нагрузку на инфраструктуру.

Поэтому не стоит рассматривать Арктику как будущую золотую жилу, где все вложения автоматически окупятся. Это скорее стратегический опцион с очень высокой стоимостью входа.

— Какие задачи в Арктике тогда реалистичны?

— Для ЕС рациональная цель — не обогнать Россию по количеству ледоколов и не создать собственный аналог СМП, а обеспечить доступ к критическому сырью, инфраструктуре, Гренландии и северным транспортным коридорам. И не оказаться зависимым от решений Москвы, Пекина или Вашингтона.

Для России экономически разумная задача — сделать СМП устойчивой артерией для собственной ресурсной базы и торговли с Азией. Превращение его в полноценного глобального конкурента Суэцу — значительно более сложный и долгосрочный сценарий.

Но самый большой риск для всех участников одинаков: они могут переоценить скорость, с которой более тёплый климат превратит Арктику в рентабельный глобальный транспортный и сырьевой центр.

---

Алёна Казакова
Иллюстрация: «За рубежом», Leonardo.ai