Какой он, аэропорт будущего?

Для тех немногих смельчаков, которые в двадцатых годах отваживались передвигаться с помощью воздушного транспорта по его первым линиям, посадка в самолет была упрощена до крайности. Они могли подъезжать к самолету на автомобиле и прямо с него подниматься на борт. Аэропорт в то время представлял собой обыкновенное поле с несколькими ангарами и зданием, напоминающим вокзал, где собирались пассажиры.

Много воды утекло с того героического времени. Транспортная авиация шагнула далеко вперед: полностью изменилось само представление об аэропорте. Чтобы справиться с возросшим числом пассажиров и грузов, самолеты стали более крупными, быстрыми, надежными; для них потребовались бетонированные взлетно-посадочные полосы, длина которых сильно увеличилась в связи с появлением реактивных двигателей. Появились сложные устройства по обеспечению безопасности, ремонтные мастерские, склады, аэровокзалы.



ПОД СТАТЬ ВОЗДУШНЫМ ГИГАНТАМ

Эволюция аэропортов еще далеко не закончилась, ибо она тесно связана с прогрессом самолетостроения; судя по недавним авиационным выставкам (например, салон 1967 года в Ле Бурже), через 3-5 лет войдут в строй совершенно новые типы транспортных самолетов. Это прежде всего гигантские лайнеры с дозвуковой скоростью типа «Боинг-747» на 360-490 пассажиров; вес этого корабля достигает 350 тонн, размеры — 70 метров в длину, размах крыльев — почти 60 метров (находящийся в эксплуатации «Боинг-707» принимает на борт 150 пассажиров, весит 150 тонн, имеет 46 метров в длину, размах крыльев 43 метра). Вслед за ними появятся сверхзвуковые лайнеры типа «Конкорд» франко-британского производства (130 мест, 57 метров в длину, размах крыльев 25 метров), советские и американские гиганты, могущие перевозить 250-300 пассажиров и достигающие в длину 100 метров. Что касается самолетов средней величины, то в 1973 году намечено выпустить европейский воздушный автобус, в котором смогут разместиться 250-300 пассажиров. Появление таких тяжелых и вместительных машин заставляет переосмыслить понятие аэропорта будущего.




Растет число грузовых самолетов. Общий объем воздушных грузовых перевозок ежегодно увеличивается на 20 процентов, удваиваясь через каждые 4 года. В героические времена авиации по воздуху переправлялась лишь почта. В 1965 году средний тариф на перевозку грузов самолетами через Северную Атлантику равнялся 71 франку за килограмм (1 франк — 18 копейкам); можно предположить, что через 5 или 6 лет доставка товаров самолетами станет рентабельной, если тариф снизится до 10 франков за килограмм и можно будет перевозить воздушным путем, скажем, автомобили.

Это значит, что здания, предназначенные для грузов, никак не могут рассматриваться как подсобные. Нужны товарные вокзалы, где можно будет грузить и разгружать самолеты, со складами и стоянками для грузовых машин и т. д. Для того чтобы вызвать у промышленников интерес к транспортировке самолетами своих изделий, необходимо предусмотреть создание промышленной зоны вокруг аэропорта. А так как новые аэропорты сами по себе будут притягивать большое число работников, то ясно, что весь комплекс аэровокзала станет обширным центром экономической деятельности.


ТРУДНЫЙ КОМПРОМИСС

К выбору места для сооружения современного аэропорта нельзя подходить так же, как к выбору площадки для строительства вокзала в XIX веке: слишком большую роль приобретает экономический принцип. Строителям нужно будет считаться с общим перспективным планом развития района или даже страны. Таким образом, место для будущего аэропорта может быть выбрано только в результате тщательно продуманного компромисса.

Прежде всего нужно считаться с чисто авиационными требованиями. В воздухе становится тесно: самолеты, идущие на посадку и ожидающие своей очереди, чтобы сесть, занимают все больше и больше места. Существуют районы, над которыми пролетать запрещено: например, лететь над Парижем можно на высоте не ниже 2 тысяч метров. Важную роль играет топография местности, хотя, безусловно, новые самолеты, даже сверхзвуковые, не потребуют более длинной взлетно-посадочной полосы.

Шум, производимый современными самолетами, создает большие неудобства для населения. Сверхзвуковые самолеты и самолеты-гиганты будут создавать еще больше шума. Каким бы ни был прогресс техники подавления шумов, нельзя надеяться на то, что самолеты будут беззвучно садиться и взлетать.

Остается приобретать все прилегающие к аэропортам участки местности. Процедура эта, безусловно, дорога, но она соответствует принципу создания широкой промышленной зоны вокруг современных аэропортов.

Удаление аэродрома от обслуживаемого им города создает большие неудобства.

Приблизительный подсчет, произведенный проектировщиками нового парижского аэропорта «Пари-Нор», показал: его 50 тысяч служащих совершат за год 300 млн миллионов поездок от своего дома к месту работы и обратно. Если общее расстояние составит 30 километров, то проезд будет стоить минимум 3 франка, то есть 9 900 миллионов франков в год. А возможные опоздания? Все вместе выразится в сумме примерно 1 130 миллионов франков.

Аналогичный расчет стоимости транспортировки грузов и необходимого оборудования показывает, что эти 30 километров обойдутся в 200 миллионов франков (весь аэропорт стоит миллиард франков).

Кроме того, пассажиры стараются избегать удаленных аэропортов, боясь потерять много времени. Показателен пример Чикаго: несмотря на неудобства аэропорта Мидуэй (15 километров от центра), перегруженного, плохо оборудованного и опасного, пассажиры и авиакомпании предпочитают его, а не аэропорт O'Хара, новый, обширный и комфортабельный, но отстоящий от Чикаго на 25 километров.


ВЕРТОЛЕТ ИЛИ МЕТРО?

Какой выбрать транспорт? Удобнее всего скоростной общественный транспорт, так как он имеет важное преимущество гарантированного почасового графика. Скорости самолетов растут, но пассажиры никак не хотят мириться с потерей времени на земле. Общественных транспортных средств много. Самым дорогостоящим является используемый в Соединенных Штатах вертолет. Значительно дешевле поезд или метро. Именно на нем остановили свой выбор строители лондонского аэропорта.



Создатели проекта «Париж-Нор» подсчитали, что после полного окончания строительства аэропорт будет пропускать в сутки в среднем 70 тысяч пассажиров. Нормальная же пропускная способность железнодорожной ветки равна 30 тысячам пассажиров в час. Другой пример — надземное монорельсовое метро в Токио, связывающее аэропорт с городом (13 километров); ежегодный дефицит от его эксплуатации достигает 11 миллионов франков.

С точки зрения рентабельности сверхскоростной общественный транспорт приемлем лишь в тех случаях, когда он вместе с аэропортом обслуживает целый район интенсивного движения. В остальных случаях лучшим является автомобиль: личная машина, такси или автобус. Надо строить автострады, чтобы пропускать по ним без задержек весь поток машин: для Пари-Нор потребуется при полной загрузке (в часы пик 9 тысяч автомашин в час в одном направлении) автострада для движения в 12 рядов (по 6 в каждом направлении).


ИЗ-ЗА ОБЛАКОВ - ПОД ЗЕМЛЮ

Современный аэропорт, лежащий на перекрестке авиалиний, должен принимать более 100 самолетов в час; потребуется много самолетных стоянок, а это значит, что пассажиру для посадки в свой самолет придется делать большие переходы. Они должны быть сокращены за счет рационального размещения самолетных стоянок. В конечном счете общий вид современного аэропорта целиком зависит от этого. Подписывается смертный приговор аэровокзалам типа Орли, этим вытянутым в одну линию величественным конструкциям, где с одной стороны расположены автострады, стоянки автомашин, а с другой — самолеты и взлетно-посадочные полосы.

Чтобы приблизить самолет к аэровокзалу, требуется радиально-круговой план (или в форме звезды); пассажиры входят в центр здания, самолеты располагаются по его окружности или в концах звезды. Если речь идет об очень загруженном аэропорту, лучше рассредоточить его в нескольких зданиях с меньшей пропускной способностью (также в форме звезды). Для новых самолетов большой вместимости потребуются эффективные посадочные устройства, работа которых зависит от того, как будут распланированы самолетные стоянки. Задача усложняется еще и тем, что сегодня рядом с новыми самолетами приземляются машины меньшей вместимости. Не может быть и речи о том, чтобы сначала по лесенке трапа сошли 500 одновременно прибывших пассажиров, а затем их тем или иным способом отвозили в здание аэропорта. Пассажиры должны переходить прямо из самолетов в здание по выдвигающемуся крытому трапу. В крайнем случае придется подвести несколько трапов — к каждой двери самолета (у «Боинга-747» их шесть).

До сих пор самолет всегда останавливался против здания, и выдвижной трап упирался в дверь самолета. Для самолетов-гигантов больше подходит система «доков», разработанная инженерами проекта «Пари-Нор». Приземлившийся или готовящийся к приему пассажиров самолет подруливает по прямой линии или по кривой с очень большим радиусом к небольшим посадочным зданиям — «докам». Они связаны с вокзалом подземными переходами. Выдвигающиеся из этих зданий крытые тралы могут устанавливаться на разной высоте, в зависимости от типа самолета, и обслуживать одновременно несколько дверей с обеих сторон фюзеляжа.

Существуют различные транспортные средства, облегчающие передвижение пассажиров в самом аэропорту. Это лифты, эскалаторы, движущиеся дорожки, автокары. Проектировщики «Пари-Нор» решили использовать для этой цели новую систему, разработанную институтом Батель и «Сюд-Авиасьон», так называемый «трансвейер».

Трансвейер представляет собой ряд безостановочно движущихся кабин на 2-3 человека. Пол кабины движется со скоростью 2-2,5 километра в час, но как только на него встал пассажир, двери закрываются и скорость кабины доходит до 25 километров. В конце пути скорость опять уменьшается до первоначальной, двери открываются, и пассажир выходит. Пустая кабина исчезает, опускаясь вниз, и, описав подземный виток, вновь появляется на параллельном пути, но движется теперь в другую сторону. Трансвейер — более быстроходное по сравнению с движущейся дорожкой безостановочное транспортное средство; кроме того, ему под силу преодолевать подъем, доходящий до 35 градусов. В Пари-Нор он от «доков» спустится в подземные переходы, пройдет по ним в центральное здание аэропорта и здесь вновь поднимется наверх.


ПОРУЧИТЕ ЭТО ЭВМ!

В настоящее время на все формальности, связанные с оформлением багажа, уходит в среднем 6–8 секунд на одного пассажира. Помноженные на 480 (число мест «Боинга-747»), эти секунды дают один час! Для сокращения этого времени предлагают принимать и выдавать багаж в непосредственной близости от стоянки автомашин: это дает возможность применить механическую и электрическую системы контроля и подачи чемоданов при одной электронно-вычислительной машине (ЭВМ), руководящей регистрацией пассажиров и погрузкой.



Никогда раньше не появлялись один за другим с такой быстротой совершенно новые типы самолетов. Но за несколько лет нельзя построить всюду новые аэропорты. Во Франции, как и в большинстве других стран, к 1969 году предполагается лишь реконструировать существующие. Ввод в действие первого из пяти аэровокзалов, Пари-Нор, намечен на 1972 год.

---

«Сьянс э авенир», Париж, 1968 г.
Иллюстрация: «За рубежом», Midjourney