От шахты до порта

«Каждый житель Тиса зависел от железной дороги», - писал в 1960 году сенегальский писатель Усман Сембен. Как и многие другие африканские города, Тис стал городом, который появился в результате первой железнодорожной революции на континенте. Она произошла в колониальную эпоху. Построенная французами железная дорога, проходившая через Тис, соединяла сенегальский порт Дакар и Мали и дальше вела в Сахель. По этой дороге на побережье доставляли арахис, золото и другое сырье для экспорта. Но в последние десятилетия линия пришла в упадок. После приватизации железной дороги в 2003 году она перешла под управление нескольких иностранных компаний. Ни одна из них не смогла сохранить дорогу или расширить ее, как итог - в 2018 году участок, соединяющий Сенегал и Мали, полностью прекратил работу. Ржавеющие фрагменты дороги в Тисе заросли сорняками и завалены мусором.

История самой знаменитой железной дороги Западной Африки является поучительной для правительств всего континента. Вся железнодорожная сеть Африки сегодня по размеру лишь немногим больше, чем у Франции и Германии вместе взятых. В Западной Африке до сих пор работает только одна трансграничная линия. По оценкам экспертов, для того чтобы плотность африканской железнодорожной сети сравнялась с плотностью китайской или индийской, требуется инвестировать до 105 миллиардов долларов ежегодно, вплоть до 2050 года. Однако по данным Всемирного банка, в период с 2012 по 2022 общий объем частных вливаний в  железнодорожные проекты Африки составил не более $6 млрд. Это примерно столько же, сколько и в предыдущее десятилетие, даже если учитывать резкий рост китайских инвестиций в развитие инфраструктуры Западной Африки. Все громкие обещания западных компаний по преобразованию африканской железной дороги так и остались на бумаге.



Тем не менее в некоторых местах континента железная дорога может получить новую жизнь. Эта перспектива подпитывается геостратегическим соперничеством мировых держав и возобновлением их конкуренции в борьбе за природные ресурсы. В Анголе модернизируется 1300-километровая железная дорога колониальных времен, которая проходит через границу от порта Лобиту до медных рудников Конго. В Замбии чиновники надеются, что вскоре будет проложено 800 км путей от северного медного пояса до границы с Анголой. Общая стоимость проекта составляет 2,3 миллиарда долларов, и из них около 250 миллионов долларов на строительство дорог выделяет американское правительство. Это делает «коридор Лобиту», как принято называть этот совместный проект, крупнейшим инфраструктурным объектом на африканском континенте. Это еще и своего рода испытательный полигон для проверки теории о том, что конкуренция между Западом и Китаем пойдет на пользу африканцам.

Америка надеется, что инвестиции в развитие железных дорог могут привлечь богатые ресурсами африканские регионы на её сторону и откроют США доступ к минералам, критически важным для перехода страны к «зеленой» энергетике. В Африке сосредоточено примерно 30 % мировых запасов полезных ископаемых. Замбия и Конго являются крупнейшими производителями меди, необходимой для солнечных панелей и ветряных турбин. Конго - один из основных в мире поставщиков кобальта, который используется в производстве аккумуляторов для электромобилей. В Анголе добывают 36 из 51 минерала, имеющего решающее значение для технологий возобновляемой энергии.

Китайские компании владеют многими шахтами на африканском континенте и отправляют добытые полезные ископаемые на переработку в свою страну, таким образом контролируя значительную часть мировых поставок полезных ископаемых.

Представитель Джо Байдена по вопросам энергетической безопасности Амос Хохштейн выразил надежду, что переориентация экспорта в Атлантический регион позволит существенно изменить логистические цепочки в пользу Запада. Официальные лица в Америке добиваются расположения своих африканских коллег, инвестируя в сельское хозяйство и энергетику. То, что возглавляемый Западом консорциум опередил китайские компании, получив контракт на реконструкцию железных дорог в 2022 году, было расценено как дипломатический прорыв. После этого события ЕС и Всемирный банк также внесли свой вклад в этот проект.

Китай, явно встревоженный усиливающимися прозападными настроениями правительств Анголы и Замбии, поспешил отреагировать. В феврале официальные лица Поднебесной объявили о намерении инвестировать 1 миллиард долларов в модернизацию железной дороги, которая была построена Китаем от медного пояса до Дар-эс-Салама в Танзании еще в 1970-х годах. Проект реконструкции конкурирует с аналогичными проектами США.

По информации осведомленных источников, проблема заключалась в том, что о сделке необходимо было объявить до того, как администрация Байдена обнародовала свой собственный список инвестиций в Лобито. Замбия согласилась с проектом США.


Конкуренция между двумя крупными сверхдержавами открывает для Африки новые перспективы. «Соперничество Китая и Америки действительно идет нам на пользу», - отмечает один из чиновников Замбии.

Власти Гвинеи, так же, как и руководство Анголы и Замбии, работают над тем, чтобы уменьшить доминирующее положение китайских горнодобывающих компаний в своих регионах и разнообразить круг своих иностранных партнеров.

В прошлом году были пересмотрены условия лицензий на добычу железной руды стоимостью 20 миллиардов долларов. Это было сделано для того, чтобы консорциум китайских компаний объединился с западным горнодобывающим гигантом Rio Tinto для совместного финансирования строительства более 600 км новых железнодорожных путей от карьеров до моря. «Ожидается, что горнодобывающие компании будут, в том числе, предоставлять услуги по грузопассажирским перевозкам», - говорит Джерард Райнбергер, управляющий директор подразделения Rio Tinto в Гвинее. Западный дипломат отметил: идея заключается в том, чтобы Трансгвинейская железная дорога «обеспечивала не только доставку железа в порт, но и связь с внутренними регионами страны».

Однако неясно, легко ли будет воплотить в жизнь такие масштабные проекты. Лишь немногие железные дороги в Африке рассматриваются частными инвесторами как потенциально прибыльные. Те, что были построены еще в период колониализма, связаны в первую очередь с местами добычи полезных ископаемых. Но даже строительство Трансгвинейской железной дороги можно назвать чудом, и это при том, что она будет обслуживать крупнейшее в мире горнодобывающее предприятие.

Аналогичная линия - от месторождений железа в гвинейских горах Нимба до побережья соседней Либерии, которую планирует построить за 3-5 миллиардов долларов канадский горнодобывающий магнат Роберт Фридланд, это уже «несбыточная мечта», говорит Ник Брэнсон из консалтинговой компании Africa Practice. «В наши дни добыча только высококачественного железа гарантирует строительство новой железной дороги», - говорит он.


Так что агентства по развитию или многосторонние кредиторы, скорее всего, будут требовать «снизить риски», прежде чем инвестировать в проект. Американское правительство оплачивает технико-экономическое обоснование замбийской ветки Lobito, потому что, по признанию официальных лиц, в противном случае проекту было бы трудно привлечь финансирование. Но получается, что проекты по строительству железнодорожных линий зависят от того, какие политические ветра задуют в иностранных столицах.

В долгосрочной перспективе правительствам африканских стран предстоит решить важную задачу – преодолеть модель «от шахты до порта», которая определяла работу железных дорог на континенте со времён их колониального расцвета. Правительство Анголы в прошлом году подписало меморандум о взаимодействии с американским железнодорожным консорциумом All-American Rail Group (AARG). Группа намерена потратить 4,5 млрд долларов на строительство дороги, соединяющей столицу Анголы Луанду с Конго. Она утверждает, что ее стратегия направлена на «интеграцию» мест и отраслей, выходящих далеко за пределы горнодобывающей промышленности. «Раньше основное внимание уделялось строительству железной дороги», — говорит Джейсон Форд из AARG. - Мы же хотим помочь построить экономику», - добавляет он.

Но история показывает, что сделать это в Африке будет не так-то просто. Эфиопия когда-то планировала строительство национальной железнодорожной сети. На данный момент завершена только одна линия, и та не приносит прибыль из-за нестабильной ситуации в стране и низкого пассажиропотока. То же самое можно сказать о Кении, которая потратила 4,7 миллиарда долларов на восстановление заведомо убыточной железной дороги, соединяющей побережье с центром страны (хотя столица Кении Найроби когда-то начиналась с железнодорожного депо).

В других странах мира железные дороги часто способствовали развитию государств, стимулируя урбанизацию, создание промышленных кластеров и обеспечивая экономический рост. Однако для того, чтобы с наступлением эры современных железных дорог в Африку пришли и положительные экономические изменения, необходимо отказаться от простой схемы «от шахты до порта».

---

The Economist
Перевод Антона Дубровского
Иллюстрация: использованы изображения Studio 365  и Dan Grinwis