Новый участник мировой авиагонки

Airbus и Boeing – это две половины глобальной авиационной дуополии (модель рынка, на котором в производстве и распределении товара доминируют или присутствуют только две компании. – Прим. ред.) Представители этих компаний каждый год встречаются лицом к лицу на самом престижном в мире авиасалоне, проходящем поочередно в Париже и Фарнборо, в сельской местности недалеко от Лондона. В этом году мероприятие в Фарнборо, открывшееся 22 июля, прошло более сдержанно, чем обычно. Оба авиационных гиганта объявили о нескольких заказах на производство новых самолетов от различных авиакомпаний. Впрочем, Airbus и Boeing подчеркнули, что эти заказы небольшие.

Компания Boeing все еще не оправилась от последствий того, что в январе этого года у её ближнемагистрального самолета 737 max отвалилась панель. Эта модель самолета, впервые поднявшаяся в воздух в 2016 году, в последние годы испытывала проблемы с безопасностью. Компании Boeing даже пришлось приостановить производство из-за того, что надзорные органы начали расследование произошедшего инцидента, дабы убедиться в полной безопасности полетов на самолете 737 max. Вся эта ситуация вызвала жуткое недовольство авиакомпаний, поставки самолетов для которых в итоге были отложены.



Компания Airbus представила на выставке в Фарнборо больше самолетов, чем её приходящий в себя конкурент. Однако и Airbus приходится несладко. Проблемы, возникшие с закупками комплектующих, вынудили авиационного гиганта отложить планы по наращиванию поставок своих ближнемагистральных самолётов авиакомпаниям. При нынешних темпах производства Airbus потребуется почти 12 лет, чтобы произвести 8600 заказанных заранее самолетов. Столько же времени уйдет у компании Boeing на выполнение 6150 отложенных заказов.

Спрос на пассажирские самолеты в мире стремительно растет. Чтобы удовлетворить его, в течение следующих 20 лет мировой парк пассажирских самолетов должен будет удвоиться, считают в компании Boeing. Чтобы закрыть существующий дефицит, нужно произвести 44 000 новых самолетов. Это примерно вдвое больше, чем дуэт Boeing-Airbus смог поставить авиакомпаниям за последние 20 лет.

Может ли эта ситуация привести к тому, что в мире появится третий авиагигант? «Тут нет никаких "если". Скорее, это вопрос времени», – считает Роб Моррис из британской консалтинговой компании Cirium. Но при этом препятствия, с которыми сталкиваются новые компании, стремящиеся стать производителями больших пассажирских самолётов, преодолеть будет очень непросто.

Компаниям Boeing и Airbus потребуется примерно 20–30 млрд долларов, чтобы разработать новую модель самолета. Для любого новичка в этом деле расходы будут еще значительнее. Новым компаниям потребуется целое десятилетие или даже больше для создания нового самолета: нужно подготовить проекты, построить заводы, наладить цепочку поставок, получить благословение регулирующих органов. И все это сделать, прежде чем поступят хоть какие-нибудь доходы. Самолеты новых компаний должны соответствовать по цене и качеству лайнерам основных авиагигантов, а возможно, и превосходить их.

Ведь после новым производителям нужно будет убедить авиакомпании купить их самолеты. Это задача со звездочкой, ведь обычно авиакомпании сильно экономят, если заказывают самолеты одной марки. И конечно, никуда без создания обширной сети техобслуживания бортов, без которой ни один уважающий себя клиент не подпишет чек на покупку самолета.

Ходят слухи, что бразильская аэрокосмическая фирма Embraer планирует изменить сложившуюся дуополию. Региональные реактивные самолеты этой компании вмещают максимум 145 пассажиров, при том что в ближнемагистральных самолетах семейства Boeing 737 Max и Airbus A320 – от 150 до 240 пассажирских мест. Многие эксперты считают, что у Embraer есть инженерный потенциал, но, как показывает опыт канадского Bombardier (главный конкурент Embraer в производстве региональных реактивных самолетов), этого недостаточно.


Bombardier вложила огромные суммы в разработку своего реактивного самолета CSeries, большие версии которого могли бы конкурировать с меньшими моделями ближнемагистральных самолетов Airbus и Boeing. Но финансовое бремя, которое легло на компанию, в сочетании с тарифами, введенными Америкой после антидемпинговой жалобы Boeing, вынудило ее продать программу производства CSeries компании Airbus в 2017 году. И сегодня европейский авиагигант выпускает эти самолеты под названием A220. Bombardier же полностью прекратила производство региональных самолетов в 2020 году и сейчас собирает только бизнес-джеты.

Вступать в борьбу с дуополией – это изначально рискованная идея, тем более что на рынке мало кто может составить ей конкуренцию. Японский промышленный гигант Mitsubishi Heavy Industries, едва оправившись после 15-летнего периода растущих затрат и технических неурядиц, в прошлом году сообщил о разработке небольшого регионального самолета SpaceJet. Это будет первый японский пассажирский самолет, произведенный за последние десятилетия.

Также существует и проект узкофюзеляжного реактивного самолета Мс-21 Российской объединенной авиастроительной корпорации. Его выпуск сильно задерживается, так как лайнер оказался слишком тяжелым, к тому же у него меньшая дальность полета и грузоподъемность, чем планировалось изначально. Возможно, Мс-21 введут в коммерческую эксплуатацию в следующем году, внутри страны на него уже поступило несколько сотен заказов, но маловероятно, что этот самолет будет летать за пределами воздушного пространства России.


РИСКОВАННЫЙ ПОЛЕТ

Решение Китая стать аэрокосмической сверхдержавой и его готовность вложить в это дело немало юаней представляют собой самую большую угрозу для сложившейся дуополии. Американский аналитический центр Centre for Strategic and International Studies подсчитал, что на эту отрасль к 2020 году правительство Китая выделило субсидий на 70 миллиардов долларов. Средства были направлены государственной аэрокосмической компании Comac на разработку самолета C919. Он должен стать узкофюзеляжным конкурентом семействам Boeing 737 max и Airbus A320. Проект этого самолета был задуман еще в 2006 году, а свой первый рейс он совершил в 2017-м. В настоящее время компания Comac передала заказчикам шесть таких самолетов и получила заказы еще более чем на 1000 единиц.

Нужно отметить, что по дальности полета и вместимости C919 не дотягивает до своих конкурентов Airbus и Boeing. И хотя руководитель подразделения коммерческих самолетов Airbus Кристиан Шерер считает компанию Сomac серьезным конкурентом, он отмечает, что самолеты C919 не предлагают никаких новых технологий или функций. Так что привлечь международных покупателей будет непросто. На сегодняшний день лишь одна компания – стартап в Брунее – заказала самолеты C919 компании Comac за пределами её внутреннего рынка, и то – при китайской поддержке. Западные надзорные органы с большой осторожностью относятся к одобрению новых самолётов от молодых компаний, а западные политики могут поднять бучу по поводу того, что отечественные авиакомпании покупают китайские самолеты.

Даже если компания Сomac через пять лет достигнет своей цели – производить 150 моделей C919 в год, – то все равно этого количества будет недостаточно, чтобы составить реальную конкуренцию дуополии. По оценкам консалтинговой компании Cirium (английская компания, собирающая аналитические данные об авиации в мире, – Прим. ред.), к тому времени ежегодно будет продаваться 1800 ближнемагистральных самолетов и на долю Сomac будет приходиться менее десятой части от общего объема продаж. К тому же Boeing по-прежнему надеется увеличить производство своих самолетов 737 max до 50 самолетов в месяц к 2026 году, а Airbus к 2027 году планирует выпускать 75 самолетов A320 в месяц.

Тем не менее медленный взлет не означает, что Comac никогда не наберет высоту. Моррис из Cirium полагает, что в ближайшие 20 лет компания сможет занять 20–30 % китайского рынка. Будет развиваться и китайская система поставок для аэрокосмической промышленности. Сегодня только 14 из 82 поставщиков комплектующих для самолета C919 являются китайскими производителями, а многие, наиболее сложные, компоненты приходится закупать в Америке и Европе. Но правительство Китая стремится изменить эту ситуацию. Говорят, что оно даже планирует внедриться в бизнес по производству реактивных двигателей и побороться с западными компаниями за лидерство на этом рынке.


Раньше Airbus тоже сильно зависела от помощи правительства, когда впервые начала производить большие реактивные самолеты, но у нее было преимущество: компанию сформировали на базе консорциума давних европейских аэрокосмических фирм, имеющих богатый опыт авиапроизводства. 

Первый пассажирский самолет A300, который был выпущен в 1969 году, стал коммерческим разочарованием. Но он заложил основу для производства последующих самолетов. И Сomac аналогично может извлечь некоторые уроки из производства C919, что она, возможно, уже и делает.

Хотя подробностей мало, стало известно, что сейчас компания разрабатывает C929, его модель демонстрировалась в Фарнборо. Дальнемагистральный самолет призван составить конкуренцию Boeing 787 Dreamliner и Airbus A330. Есть сведения, что в разработке находится и проект C939, который заменит еще более крупные Boeing 777 и Airbus A350.

Так что авиагигантам нужно внимательнее следить за тем, кто уже дышит им в хвост.

---

The Economist
Перевод Антона Дубровского
Иллюстрация: использованы изображения alifrio, adraddf  и 五玄土 ORIENTO