Колосс на глиняных колёсах

Топ-менеджмент вместе с шеф-дизайнером выходят на закрытый двор внутри дизайн-центра автомобильной компании. У них на виду сияет новый, казалось бы, настоящий автомобиль. Но до его производства еще пара лет, диски - всего лишь декоративные накладки, а под цветной пленкой, имитирующей металл, скрывается коричневато-красное нечто, напоминающее пластилин. Это итоговый Clay-макет - вероятно, самый дорогой этап в разработке нового автомобиля.

У дизайнеров (хотя тогда их так еще никто не называл) в начале 20 века возникла потребность визуализировать конструкцию будущего продукта, прежде чем перейти к производству. Можно было бесконечно делать отмывки из акварели, но они показывали только один ракурс, а на каждый угол рисовать полноценную картину занимало невероятно много времени. Выходом из ситуации стало создание макетов. Первые модели были сделаны из дерева, их фактически невозможно было отредактировать и поменять, каждый раз приходилось делать новый макет, поэтому было найдено решение, которое определило метод работы дизайнеров на десятилетия вперед.

Использование Clay-моделей в дизайне автомобилей впервые было применено General Motors в 1930-х годах. Харли Эрл, глава студии дизайна GM, первым использовал пластичную глину для превращения эскизов в полномасштабные модели. Этот инновационный подход изменил индустрию дизайна автомобилей, упростив и ускорив процесс проектирования.

Clay – это не пластилин и не глина в привычном понимании, в русском языке нет точного синонима для определения этого понятия, поэтому правильно будет называть его так и дальше. Он действительно схож с ними, но добавление воска, масла, глиняной муки, серы и ланолина делает его не таким липким и гораздо лучше подходящим для обработки любого качественного скульптурного пластилина. Стоимость одного килограмма такого материала превышает 15 долларов, а на макет может уйти не одна тонна. Он легко перерабатывается и может быть использован вновь.

Но современные технологии ведь такие совершенные, сложнейшая 3D-визуализация способна помещать высококачественные модели с поверхностями третьего порядка в любую среду, VR-технологии могут позволить нам посидеть внутри прототипа и осмотреть его со всех сторон без лишних затрат. Изготовление же полноразмерного макета занимает не меньше года и стоит в лучшем случае пару сотен тысяч долларов. Так почему же компании тратят годы и миллионы долларов на разработку, казалось бы, ненужного анахронизма?

Первая причина достаточно прагматична и касается скорее инженерии, нежели дизайна - аэротруба. Автомобиль крайне сложная внешне вещь, и просчет его аэродинамического сопротивления на 3D-модели труден, несовершенен и требует огромных мощностей, кроме того, не допускает быстрых правок. Только представьте, вам как инженеру надо связаться с дизайнером, отвечающим за модель, точно описать, куда и на сколько необходимо подвинуть конкретный воздухозаборник, потом дождаться изменений, загрузить новую модель, и заново провести сложнейший обсчет. А если это не даст желаемого результата? Clay-модель относительно легко отредактировать на лету, учитывая ограниченное время в аэротрубе (многие компании их арендуют), что позволяет за несколько часов оптимизировать форму и добиться минимального сопротивления воздуха или большей прижимной силы.

Следующие причины уже гораздо более субъективны и касаются внешнего вида.

Наше восприятие формы автомобиля строится в первую очередь на отражениях, бликах и преломлениях света (поэтому в том числе автопроизводители не часто предлагают матовый окрас с завода). 3D-рендер даст только примерную имитацию и красивую картинку, но ты не сможешь ощутить объект точно так же, как и вживую.

Эмпирическое восприятие позволяет ощутить объект физически, тут работа дизайнера во многом схожа с работой скульптора. Любой блик, плавно растворяющийся в боковой поверхности авто не случаен, а точно выверен на таких макетах, которые позволяют максимально точно перенести в реальность изначальную задумку. Для понимания масштабов: правки в процессе могут достигать нескольких миллиметров и при этом кардинально менять внешний вид. Так, шеф-дизайнер может попросить немного «надуть» или, наоборот, убавить плоскость, увеличить радиус изгиба на 5 мм или немного подвинуть ребро над аркой. Все эти изменения не поменяют изначальную идею, но позволят довести дизайн до возможного идеала.

Процесс

Вначале для будущего макета создается база, для масштабных моделей это может быть просто кусок фанеры. Отличие полноразмерных макетов в том, что им обычно делают полноценную тележку внутри для облегчения транспортировки. Затем на фундаменте закрепляется большое количество плит обычных строительных полимеров (к примеру, студенты Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной академии им. А. Штиглица используют панели пеноплекса для утепления), из которых при помощи станка ЧПУ вырезается основной силуэт машины, при этом остается место для нескольких сантиметров пластилина. Это сделано для облегчения и удешевления итогового макета (в противном случае он бы весил несколько тонн и стоил не меньшее количество миллионов долларов).

Слой Clay наносится с запасом и тоже начерно обрабатывается ЧПУ для ускорения процесса работы макетчиков.

Инструменты

При всей технологичности автомобильной сферы, инструменты дизайнеров, отвечающих за макетирование, могут казаться до смешного примитивными.

Первым идет тёрка. По сути, то же самое, что есть на кухне у любого, но немного в другом формате пластины, не объёмной трапеции, или же вообще с ручкой как у рубанка. Это инструмент первичной обработки, необходимый для снятия большого количества чернового материала, он позволяет быстро убрать наполненность формы. Процесс работы тут напоминает попытку натереть огромную головку сыра придавая ей красивую форму. Если же снял слишком много или необходимо набрать форму – на месте Clay плавится строительным феном и наносится на нужную площадь.

Следующими этапом в дело вступают металлические жёсткие пластины с заостренными краями - они уже позволяют выводить и выглаживать поверхности начерно. Макетчик за ручку ведёт пластину перпендикулярно плоскости, она в свою очередь разглаживает поверхность и снимает небольшое количество материала. Вариаций и размеров данного инструмента бесконечно много в зависимости от масштаба деталей, с которыми приходится работать.

Очевидно, что применить линейку для рисования ровных линий на трехмерный объект невозможно, поэтому дизайнеры используют тейпы - что-то вроде узкого черного скотча, которым размечаются грани и ребра будущего авто, без него невозможно вывести жёсткие линии кузова или ровно разметить линию будущего перегиба.

Периодически используются лезвия от ножовки. Крестообразные движения по поверхности макета позволяют легко выявить мелкие несовершенства за счет неравномерности следа, который оставляет пилка. Если же след равномерен и постоянен, значит поверхность готова к финальной обработке.

Итоговой идеально гладкой поверхности добиваются при помощи тонких, гибких полосок металла с застроенной гранью. Толщина пластин позволяет огибать объемные, выпуклые и вогнутые элементы, которые повсеместно присутствуют в авто.

«Пластилин», или Clay, имеет коричневато-красный цвет, поэтому (если не планируются правки на месте) макет обтягивают серебристой пленкой, имитирующей итоговое покрытие, так же устанавливаются диски и небольшие декоративные элементы из пластика для полной имитации реального авто (модели поменьше и попроще достаточно просто обтянуть пленкой).

И вот, на первый взгляд, реальное авто готово к своей выкадке.

Конечные результаты могут быть разные в зависимости от назначения макета и готовности автопроизводителя раскошелиться на «автопарк».

Так, если позволяет время и ресурсы, могут быть сделаны несколько полноразмерных моделей одновременно, для наглядного сравнения дизайн-решений.

Это долго и затратно, поэтому чаще отдельные макеты делают асимметричными, где левая и правая сторона отображают два разных дизайн-решения, выбор между которыми будет делать шеф-дизайнер компании.

Небольшие макеты необходимы на ранней стадии, они изготавливаются с куда меньшим количеством деталей и нужны для проверки выбранного направления дизайн-языка. Еще быстрее и дешевле сделать только половину автомобиля, в таком случае она создается прикрепленной к зеркалу и также позволяет полноценно оценить внешний вид.

У крупных автопроизводителей есть специальные секретные площадки, на которых может имитироваться городское окружение, высажены деревья, сделан участок дороги. Это необходимо, чтобы полностью растворить будущий продукт в среде.

На данном этапе кроме дизайнеров обязательно присутствует и топ-менеджмент компании, который воочию может взглянуть на свой товар с точки зрения обычного потребителя. Как он будет воспринимать автомобиль на дороге, захочется ли ему его купить, глядя на него на улице? Всё это нельзя сымитировать 3D-визуализацией. Здесь принимаются последние правки о внешнем виде. Команда дизайнеров осматривает макет со всех сторон и, если не нравится, как падает свет на тот или иной элемент, делает пометку на макете и отправляет его на редактуру. Далее автомобиль полностью переходит в руки к инженерам, которые на основе высокоточного 3D-скана макета начинают готовить модель к производству.

В России сейчас не так много компаний, которые могут позволить себе полноразмерные Clay-макеты. В СССР автомобильный дизайн смог полноценно развернуться только в 50-х годах. Если в 1953 году представленные макеты будущей 21-й «Волги» были сделаны из гипса, то в 1961-м был презентован первый Сlay-макет того, что позже стало 24-й моделью. Изготавливались такие макеты и для правительственных лимузинов. Одним из последних стал макет ЗИЛа - 4112, созданный в конце 90-х инициативной группой молодых дизайнеров. Он так и не добрался до производства из-за отсутствия финансирования и смены руководства завода.

Много интересных проектов было и за плечами АвтоВАЗа. В настоящее время он занимается их созданием в лице LADA, последними работами которой стали макеты X-Ray, а также концепт новой «Нивы» (в 2021 году от него было решено отказаться и разработать новый визуал будущего наследника легендарного кроссовера).

С учетом смены шеф-дизайнера, ранее им был Стив Маттин, в свое время работавший в Mercedes–Benz, и отказа от предыдущей идеи X-образного дизайна, вполне можно предположить, что в глубинах АвтоВАЗа уже готовятся к выкадке новые макеты будущих моделей, которые мы сможем увидеть в ближайшие пару лет. О разработке новой «Лады» C-класса сообщал президент тольяттинского «АвтоВАЗа» Максим Соколов (инсайдеры также подтверждают разработку дизайна машин С и D классов). Кроме этого, недавно «восставший из пепла» «Москвич» тоже занимается созданием полностью нового электрокара. Именно на этих моделях будет лежать роль формирования нового языка автодизайна в сложившейся реальности стремления к полностью независимому отечественному автопрому.