Долгий путь под Ла-Маншем

Европейская пресса конца 60-х была уверена, что уже к середине 70-х Великобритания станет полуостровом, хотя и в непривычном понимании. Дело в том, что тогда активно обсуждалось строительство туннеля через Ла-Манш. Правительства обеих стран, как Англии, так и Франции, были согласны, дно - досконально исследовано, а инвесторы из разных стран были готовы вложиться в этот амбициозный, но вполне реальный объект. О грандиозных планах читатели «За рубежом» узнали из № 16 (409) от 12-18 апреля 1968 года.

Соединить Франция и Англию подводным туннелем мечтали еще лет 200 назад, но тогда, понятное дело, технологий, позволивших бы осуществить столь сложные планы не существовало. А вот к концу 60-х прошлого века – уже вполне. Начать строительство планировалось в 1970-м, а уже в 1975 году по нему должны были отправиться первые поезда. Именно поезда. Даже для тех, кто путешествует на своем автомобиле.



Движение в туннеле будет круглосуточным с интервалом в 5 минут в часы пик. Через него будут также проходить товарные и специальные составы для перевозки грузовых автомашин и автобусов. Путешествующих на собственных машинах повезут специальные поезда с двухэтажными вагонами. Во время переезда через пролив пассажиры и водители смогут подняться на верхний этаж вагона и отдохнуть там. Пропускная способность туннеля составит 12 поездов в час, причем каждый поезд рассчитан на 300 автомашин. Таким образом, за час может быть перевезено 3600 автомашин.

Согласно первоначальному плану, между Дувром и Кале предполагалось построить два электрифицированных железнодорожных туннеля, которые должны соединялись поперечными переходами, а в центре - разместить вспомогательный туннель для технического обслуживания. Станция на английской стороне, по замыслу, должна была находиться между Ашфордом и Уэстенхангером в графстве Кент, всего в 27 километрах от побережья. Французскую станцию планировали построить на расстоянии 6,5 километра от моря, между Кале и Сангатом. Так как большая часть туннеля (36,8 километров из 51) проходила бы под водой, существовало несколько вариантов строительства.

До сих пор нет единого мнения, как строить туннель. Рассматриваются два проекта. Один из них предполагает прокладку туннеля традиционным способом в известняковом пласте, образующем дно пролива, том самом известняке, который выходит на поверхность в виде знаменитых белых Дуврских скал. Второй проект необычен: предлагается прорыть траншею по дну пролива и опустить в нее трубы туннеля. После этого траншея должна быть засыпана.

Но, как это часто бывает с амбициозными проектами, реальность оказалась гораздо сложнее. Строительство железнодорожного туннеля через Ла-Манш пришлось отложить до лучших времен по нескольким причинам.

Во-первых, деньги. Строительство подземного гиганта обошлось бы в баснословные суммы, а в 70-е экономический климат был далеко не лучшим. Ожидаемое финансовое бремя в сочетании с нефтяным кризисом сделало проект слишком дорогим и рискованным для инвесторов.

Во-вторых, инженерия. Прокладывать туннель через Ла-Манш – это не просто «порезать» пару туннельных проходов в горе. Учитывая сложные геологические условия, включая постоянное движение океанского дна, не было гарантии, что проект вообще можно будет осуществить без гигантских технических провалов. А в 70-е миру не хватало технологий для этого.

Третий момент – политика. Согласовать такой проект между двумя странами – Великобританией и Францией – было настоящим искусством дипломатии. Далеко не все политические силы были нацелены на создание такого «мостика» между нациями, к тому же затрагивались транспортные интересы участников проекта - все боялись, что новый железнодорожный проект убьет судоходство и авиацию.

Отсюда вытекает и четвертая причина: в 70-е годы были другие приоритеты. Автодороги, самолеты, новые методы связи – в общем, туннели под водой остались в стороне.

Время пришло только в конце 80-х - начале 90-х, когда экономика, технологии и политическая воля стран наконец стали подходящими для столь грандиозного предприятия. Строительство Евротоннеля началось в 1988 году, а в 1994 году он был торжественно открыт.

К тому времени определились и со способом строительства, который можно назвать неким гибридом двух предложенных вариантов. Туннель, который соединяет Англию и Францию, был построен с использованием так называемого метода щита – огромных машин с вращающимися режущими головками, которые буквально прокопали туннель через слой известняка на дне пролива. Это не просто трубы, как предлагалось в одном из планов, а целая система туннелей.

Идея с траншеей и трубами, которая казалась потенциально менее затратной, в конечном итоге не сработала: было бы слишком сложно уложить их на дне морском да еще и потом засыпать траншею.

Немного изменилось и расположение конечных пунктов: станция на английской стороне должна была разместиться между Ашфордом и Уэстенхангером, а на французской – между Кале и Сангатом.

В Великобритании она появилась не там, где планировалось, а в 20 километрах от побережья, рядом с Дувром. Французская сторона вместо Кале и Сангата конечную станцию решила построить в районе Кале-Фреже – в 10 километрах от моря. Видимо, кто-то в последний момент решил, что от берега до станции будет удобнее доехать на машине, чем плыть на пароме.

Задумывалось, что поезда будут ходить с интервалом в 5 минут, но в реальности все немного гибче. В час пик движение действительно интенсивное, и поезда курсируют часто, но интервалы варьируются в зависимости от времени суток и сезона. На практике, в зависимости от трафика, иногда поезда могут задерживаться.

Зато идея с перевозкой автомобилей и грузовиков через туннель, безусловно, сработала. Воплотилась она в поездах Eurotunnel Shuttle, которые перевозят автомобили, включая легковые, грузовые машины и автобусы. Правда, решили обойтись без планируемых двухэтажных вагонов, вместо них просто более просторные вагоны, чтобы автолюбители могли выйти и размять ноги.

Хотя в идеале туннель должен был пропускать 12 поездов в час, на практике пропускная способность оказалась значительно ниже, около 4 поездов в час. Зато добираются до пункта назначения путешественники быстрее: вместо планируемых 45 минут поезда Eurostar доезжают за 35.

Так что эта двухсотлетняя мечта воплотилась в жизнь, пусть и с опозданием на пару десятилетий. Конечно, поезда ходят не каждые пять минут, комфортных двухэтажных вагонов не завезли, но кто теперь вспомнит эти мелочи? Главное, что теперь можно заскочить в поезд в Лондоне и через пару часов оказаться в центре Парижа, не переживая за турбулентность или капризы пролива.

---

Мария Седнева