Великая железнодорожная гонка

Африка вновь становится полем экономической битвы – на сей раз в железнодорожной сфере. Два геополитических гиганта, Китай и США, сейчас инвестируют в крупные инфраструктурные проекты, пытаясь таким образом получить доступ к ресурсами и обрести политический вес на континенте. Но не повторяет ли подобная политика тенденции колониальной эпохи? Ответ на этот вопрос искал Сэмюэл У. Янки – исследователь и писатель, специализирующийся на вопросах инфраструктуры, колониального наследия и глобальной конкуренции. «За рубежом» публикует перевод его статьи для журнала The Diplomat.


Mukuba Express уже восемь часов стоял без движения, застряв в небольшой деревне в пятидесяти милях к западу от границы Танзании и Замбии. «Скоро поедем», – заверил меня механик. Но проблема была куда серьезнее, чем казалось: локомотив сошел с рельсов, а необходимое ремонтное оборудование находилось далеко отсюда.



Я путешествовал на знаменитом экспрессе Tanzania-Zambia Railway (TAZARA) уже два дня, с тех пор как отправился в путь из замбийского города Капири Мпоши. Однако задержка не нарушила привычного ритма жизни. На обочине путей дети азартно гоняли мяч, женщины торговали спелым манго, а в вагоне-ресторане десятки веселых пассажиров с аппетитом уплетали ароматную жареную зелень и угали (туго сваренная каша или пюре на основе кукурузной муки. – Прим. ред.).



От проложенных в колониальную эпоху путей до современных мегапроектов, финансируемых из-за рубежа, железные дороги были не просто средством передвижения: они служили инструментами влияния, полями экономической конкуренции и орудиями контроля.

TAZARA – один из множества железнодорожных проектов, которые были построены или профинансированы иностранными державами в Восточной Африке за последние 150 лет. С самого начала колонизации и до дня сегодняшнего иностранные инвестиции стали основным источником финансирования большинства железнодорожных магистралей, обеспечивая не только необходимую транспортную мощность, но и становясь важным инструментом внешнего контроля. В последние годы правительства неафриканских стран вложили миллиарды долларов в развитие африканских железных дорог, борясь за доступ к природным ресурсам, политическому влиянию и экономическому контролю.

В юго-центральной Африке разгорается напряженное соперничество: США и Китай одновременно предложили свои проекты реконструкции железных дорог в Демократической Республике Конго (ДРК) и Замбии, чтобы обеспечить доступ к стратегически важным минералам, таким как медь и кобальт. Проект, поддерживаемый США, – коридор Лобиту – также пользуется поддержкой Европейского Союза. Он предполагает реконструкцию железной дороги, которая будет тянуться на восток от порта Лобиту на атлантическом побережье Анголы до медного пояса Замбии, с захватом Колвези, что в Демократической Республике Конго (ДРК). Этот проект также предполагает модернизацию существующей Бенгельской железной дороги, которая в значительной степени повторяет тот же маршрут.


TAZARA, железная дорога, простирающаяся от Дар-эс-Салама на побережье Индийского океана до Капири-Мпоши в центральной Замбии, была построена в 1970-х годах правительством Китая, чтобы связать экспорт замбийской медной руды с танзанийским портом в обход апартеидных ЮАР и Родезии. В сентябре 2024 года президенты Танзании, Замбии и Китая подписали меморандум о взаимопонимании, согласно которому TAZARA передается государственной Китайской корпорации гражданского строительства в концессию на 30 лет. Компания из Поднебесной будет заниматься ее полной реконструкцией, а после – и управлением.



Хороший пример – Кенийская железная дорога, завершенная в 2017 году, которая точно повторяет маршрут британской железной дороги Уганды, построенной в 1902-м для удобства перемещения войск к верховьям Нила. TAZARA, хотя и была построена в 1970-х годах, следует маршрутам, проложенным британскими и немецкими экспедициями во времена колониального правления Танганьики (ныне Танзания).

И хотя пассажиры и грузы изменились, общие маршруты не единственное, что связывает современные железные дороги с прошлым. Сегодняшние проекты с иностранной поддержкой, как и их колониальные предшественники, часто сопровождаются огромными уступками – будь то права на добычу полезных ископаемых, земельные сделки или долгосрочный контроль над ключевыми транспортными коридорами.

Для многих замбийцев TAZARA – это не просто надежный корабль посреди бушующего моря торговли и экспорта, это еще и спасательный круг для сельских общин и их жителей.

Ларри Банда, школьный учитель, житель Капири-Мпоши в Дар-эс-Салам, с которым я познакомился на борту поезда TAZARA, всю свою жизнь ездил по железной дороге (навещал семью, ездил на учебу), а теперь он разъезжает по городам и весям, чтобы учить других. «Сейчас железнодорожная линия находится в плачевном состоянии из-за множества проблем, с которыми сталкивается компания, – говорит Банда. – Нерегулярное движение, устаревшая инфраструктура и снижение пропускной способности делают ее ненадежной, поэтому ею пользуется все меньше людей».



Как отметил Банда, планы реконструкции TAZARA китайской компанией вызвали в Замбии оживленные дискуссии. Многие смотрят на этот проект с оптимизмом, считая его катализатором экономических и социальных преобразований. Улучшенная инфраструктура, бесперебойное движение, создание новых рабочих мест – люди надеются, что модернизация железной дороги принесет реальные перемены в их жизнь. TAZARA ждет возрождение – в этом уверен и Банда:

«Возрождение железной дороги вернет доверие пассажиров и приведет к значительным экономическим и социальным изменениям, особенно для жителей отдаленных районов, куда можно добраться только по железной дороге, – отметил он. – Многие учащиеся школ-интернатов пользуются поездом только в начале и конце семестра, потому что, к сожалению, они не могут делать это каждый день. Реконструкция TAZARA даст им такую возможность, обеспечив более доступный и надежный транспорт между домом и школой».

Однако не все пассажиры TAZARA разделяют этот оптимизм. Саймон Сиаме, фермер и предприниматель, возвращающийся из командировки домой на поезде, говорит, что у китайских инвестиций в инфраструктуру есть и темная сторона. «В Замбии китайские кредиты вызвали много проблем. Из-за того, что правительство не смогло вернуть деньги, китайцы забрали один аэропорт и медные рудники», – сказал Сиаме. – «Китайцы не играют в игры. Они получают национальный актив и берут его под полный контроль… В этом проблема китайских кредитов. К тому же из-за инвестиций стоимость жизни выросла и людям стало сложнее выживать».

У правительстве Замбии есть проблемы с возвращением займов еще со времен пандемии COVID-19. Китай остается крупнейшим официальным кредитором государства, и обе страны сейчас ведут переговоры о реструктуризации непогашенного долга.

СКРЫТАЯ УГРОЗА

В тысяче миль к северо-востоку от того места, где я впервые сел на поезд TAZARA, кенийская железная дорога со стандартной колеей (SGR) являет собой яркий пример того, как могла бы выглядеть модернизация железной дороги под руководством Китая.



Изначально контракт между Экспортно-импортным банком Китая и правительством Кении предусматривал кредит в размере 3,8 миллиарда долларов на строительство линии. Но когда в 2020 году пришло время возвращать долг, правительство Кении и Kenya Railways Corporation (KRC) столкнулись с серьёзными финансовыми трудностями. В итоге, согласно отчёту KRC за 2023 операционный год, непогашенный остаток по кредиту составил 617 миллиардов кенийских шиллингов – сумма, эквивалентная примерно 4,78 миллиарда долларов по курсу 2025 года.


Трудности, с которыми столкнулось правительство Кении, могут послужить важным уроком для властей Замбии и Танзании, особенно в преддверии возможной передачи TAZARA под контроль новых партнёров. Невозможность своевременно выплачивать кредит за SGR обернулась для Кении не только экономическим напряжением, но и политическим хаосом. Чтобы справиться с долговым бременем, власти были вынуждены прибегнуть к крайним фискальным мерам, что в итоге привело к массовым беспорядкам.

Государственный долг Кении, достигший примерно 68 процентов ВВП, стал основной причиной появления в июне 2024 года спорного финансового законопроекта. Чтобы погасить долговые обязательства государства, планировалось повысить налоги, однако законопроект вызвал столь мощный общественный протест, что правительство было вынуждено его отозвать. Итогом стали не только уличные беспорядки, но и радикальные перемены в политической жизни страны, вплоть до роспуска почти всего состава национального кабинета министров.



Пока Кения разгребает последствия своего сотрудничества по проекту SGR, обновлённая железная дорога вовсю работает. Когда я ехал на поезде SGR из Момбасы в Найроби, сидя в прохладном, кондиционированном вагоне рядом с китайским бизнесменом, аккуратные очереди пассажиров садились в ультрасовременный оранжево-белый поезд на станции Момбаса Терминус. Состав отправлялся строго по расписанию и прибывал в Найроби с поразительной точностью – минута в минуту.

Пассажиры, с которыми мне довелось побеседовать, не скупились на похвалы: они отмечали комфорт и удобство новой линии, особенно в сравнении со старой узкоколейной дорогой, что верой и правдой служила с 1902 года. Поезд же TAZARA, на котором я ехал ранее, редко разгонялся быстрее 30 миль в час, а вдоль путей тянулись печальные напоминания о былом – десятки сошедших с рельсов грузовых вагонов, ржавеющих в зарослях у обочины.

США ВСТУПАЕТ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНУЮ ГОНКУ

Пока «железнодорожная дипломатия» Китая была ключевой темой местной прессы, в железнодорожную гонку за инфраструктуру вступили Соединенные Штаты. Вашингтон выделил 803 миллиона долларов на развитие железной дороги Лобито через Международную корпорацию финансирования развития США, предоставляя кредиты Lobito Atlantic Railway и Africa Finance Corporation. Этот проект рассматривается как стратегический противовес амбициозным инфраструктурным инвестициям Китая. Он, по сути, предлагает альтернативу региональным правительствам, которые сегодня сильно обеспокоены растущим китайским влиянием и их жесткими условиями кредитования.

Однако сейчас этот инвестиционный паровоз начал тормозить, так толком и не набрав скорость. Виной тому быстрая эскалация конфликта между правительством ДРК и повстанческой группировкой M23 и не менее стремительные изменения во внутренней политике США. 20 января 2025 года новый президент США Дональд Трамп издал указ, в котором утверждалось: «Индустрия и бюрократия иностранной помощи США не соответствуют американским интересам и во многих случаях противоречат американским ценностям. Они служат дестабилизации мира во всем мире, продвигая в зарубежных странах идеи, которые прямо противоположны гармоничным и стабильным отношениям внутри стран и между ними». После этого Трамп заморозил всю иностранную помощь и инвестиции, оставив такие проекты, как Лобито, в подвешенном состоянии.



Новая железнодорожная гонка за Африку – это не просто борьба за влияние и природные ресурсы. От этих решений зависит повседневная жизнь миллионов людей, таких как Банда и Сиаме, для которых надежное транспортное сообщение означает доступ к образованию, рынкам и новым возможностям. Станут ли железнодорожный коридор Лобито и обновленная линия TAZARA настоящими дорогами к развитию, облегчающими жизнь местных жителей? Или, как и многие проекты до них, они останутся инструментами чужих амбиций, где интересы африканцев будут лишь второстепенной деталью в большой геополитической игре?

---

Перевод Марии Седневой