По дороге будущего

Несмотря на то что электромобили существуют уже более ста лет (достаточно вспомнить первый парк электрических такси, который появился в Нью-Йорке), этот вид транспорта за всё время своего существования так и не получил широкого распространения. А какие были надежды! В 1979 году в США с помпой представили прототип электрокара ETV-1 концерна Chrysler, созданного в сотрудничестве с министерством энергетики. О чудо-автомобиле читатели «За рубежом» узнали из № 36 (1001) от 31 августа — 6 сентября 1979 года.

Характеристики новой железной «электролошадки» от Chrysler воображение, конечно, не поражали — с нуля до 50 километров он разгонялся за 9 секунд, а максимальная скорость составляла всего 96 км/ч. Но при этом заряда аккумулятора хватало аж на 160 километров — и по тем временам это считалось достижением. К тому же специально для этой модели был создан двигатель мощностью 20 лошадиных сил и регенеративной тормозной системой: когда автомобиль тормозил или двигался под уклон, двигатель начинал работать как генератор и вырабатывать электричество.



Другим новшеством является блок управления мощностью двигателя, который обеспечивает плавное и эффективное регулирование скорости, крутящего момента и ускорения двигателя постоянного тока. В этом полупроводниковом блоке применены высокомощные транзисторы, которые могут включать и выключать токи силой до 400 ампер менее чем на микросекунду, — по утверждению Министерства энергетики, их размеры в три, а стоимость в десять раз меньше применяемых сегодня аналогичных транзисторов. Кроме того, в электромобиле установлен микропроцессор «Интел-8080», регулирующий подачу электроэнергии в двигатель.

Продумали инженеры и эргономичный дизайн — черты ETV-1 были более плавными и сглаженными, что уменьшало сопротивление воздуха на 60 %, и это было значительно больше по сравнению с современными автомобилями с ДВС. При этом автомобиль не был слишком маленьким — в нем помещалось 4 человека и багаж. Заряжался электрокар от обычных розеток около 10 часов, если был подключен к американской сети с напряжением в 110 вольт. И гораздо быстрее от сети с напряжением 220 вольт, в этом случае время зарядки уменьшалось до 6 часов.

Все согласны с тем, что ключом к широкому использованию электрических автомобилей является значительно более эффективная аккумуляторная батарея. Многие инженеры считают, что свинцовые аккумуляторные батареи никогда нельзя будет усовершенствовать настолько, чтобы они удовлетворяли кого-либо, помимо незначительного меньшинства американских покупателей. Главное счетное управление придерживается подобной точки зрения, и в своем докладе оно резко критиковало Министерство энергетики за тот упор, который последнее делает в своей исследовательской программе на свинцовые аккумуляторы. Следовало бы, утверждает Центральное финансовое управление, сконцентрировать усилия на долгосрочных (хотя и более рискованных) исследованиях в области более многообещающих сочетаний аккумуляторных элементов: натриево-серных, цинково-хлористых и литиево-металлсульфидных.



Несмотря на неплохие характеристики и большой потенциал, ETV-1 так и не выкатился за пределы гаража для прототипов. И дело было даже не в том, что тогда для общества электрокары были в новинку или в отсутствии повсеместной зарядной инфраструктуры. Просто само появление прототипа было вызвано экономическими и политическими причинами. За шесть лет до презентации ETV-1, в 1973 году, в мире разразился «нефтяной кризис». Тогда ОПЕК — международная организация, регулирующая цены на нефть и состоящая в основном из арабских государств, — решила проучить страны, которые поддержали Израиль во время так называемой «Войны судного дня» в октябре 1973-го. Они просто перестали продавать нефть восьми государствам.

Это очень сильно ударило по экономике США — из-за подорожания бензина в четыре раза закрывались предприятия и магазины, останавливалось производство. Конечно, шоковая терапия длилась недолго, цены довольно быстро откатились назад, но американское общество напугали надолго. Тогда до всех дошло, что нефть — это вовсе не бесконечная река, а кран, который в случае чего можно легко закрыть.

Это понимание и привело к решению о разработке электромобилей, на государственном уровне была придумана специальная программа. Но со временем все последствия «нефтяного кризиса» сошли на нет, бензин вновь полился рекой, легко смыв и намерение создавать электрокары.

Вторая жизнь электромобилей началась сильно позже — в середине 90-х, когда озабоченность стали вызывать не только сокращающиеся запасы нефти, но и экология. В 1996 году Калифорния обязала автопроизводителей продавать автомобили с нулевым уровнем выбросов. А под эти критерии подходили только электромобили. Именно тогда General Motors создал EV1, который на тот момент обладал запасом хода на 112 км.

И надо сказать, что инженеры 70-х не зря делали ставку на другие типы аккумуляторов, критикуя свинцовые. Именно переход на перспективные никель-металлогидридные аккумуляторы позволил General Motors увеличить запас хода электрокаров до 257 км.

Но настоящий прорыв совершила компания Tesla. В 2008 году она запустила производство спортивного автомобиля Roadster, который имел запас хода 321 километр и впервые был оснащен литийионными батареями. К 2012 году Tesla продала 2400 моделей Roadster, каждая из которых стоила 109 тыс. долларов. Этот успех обратил внимание других автоконцернов на электрокары. Оказалось, что сфера эта вполне себе перспективная. Например, появившийся в 2011 году Nissan Leaf стал самым популярным электромобилем в истории: к январю 2018 года по всему миру было продано более 300 тыс. моделей.

За электрокарами — будущее. Сегодня в этом уже никто не сомневается. Не только потому, что истощаются мировые запасы топлива, но и потому, что всё больше людей хотят дышать в городе чистым воздухом, а не автомобильными выхлопами.

---

Мария Седнева
Иллюстрация: использованы изображения из архива и Craventure Media