Все или ничего

Крупнейшие лоукостеры Юго-Восточной Азии наращивают мощности в жёсткой конкурентной борьбе, несмотря на то что растущие издержки съедают их прибыль. Так, Qantas Airways уже пришлось закрыть свою сингапурскую дочернюю компанию Jetstar Asia, сообщает Reuters.

В последние два десятилетия в Азии наблюдается бум лоукостеров, подпитываемый растущими доходами населения и высоким спросом на перелёты среди китайских туристов. Ожидается, что потребность в авиаперевозках в Азии в ближайшие годы будет увеличиваться быстрее, чем в других регионах. Чтобы захватить долю рынка, такие перевозчики, как вьетнамская VietJet Aviation и малайзийская AirAsia, наращивают и без того крупные портфели заказов на новые самолёты.

Однако прибыльность азиатско-тихоокеанских авиакомпаний при этом остается существенно ниже, чем в других регионах. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) прогнозирует, что в этом году их чистая рентабельность составит всего 1,9 % против среднего показателя по миру в 3,7 %.

При этом расходы авиакомпаний продолжают увеличиваться: дорожает рабочая сила и сборы аэропортов, а из-за дефицита новых самолётов растут расходы на аренду и техническое обслуживание лайнеров. Именно на этом фоне австралийская Qantas не так давно объявила о закрытии своего убыточного лоукостера Jetstar Asia. Компания, два десятилетия выполнявшая перелеты в Азии, прекратит работу в конце июля. Ее представители заявили о «значительном росте издержек» базы в Сингапуре, включая повышение цен на топливо, сборы аэропортов и издержки на обслуживание техники и обеспечение безопасности. «Стабильность очень хрупка. При такой низкой марже любое увеличение затрат может поставить под угрозу жизнеспособность авиакомпании», – подчеркнул вице-президент IATA по Азиатско-Тихоокеанскому региону Шелдон Хи.

Аналитики авиационной компании OAG в февральском отчёте назвали Азиатско-Тихоокеанский регион самым конкурентным авиарынком в мире, где тарифы снижаются благодаря наращиванию мощностей, причем «до уровня, ставящего под угрозу прибыльность авиакомпаний». «Баланс спроса и предложения, а также издержек и доходов никогда не был так критичен», – говорится в отчёте.

На Юго-Восточную Азию приходится необычайно высокая доля международных бюджетных рейсов. Согласно данным крупнейшей в мире профессиональной ассоциации пилотов CAPA Centre for Aviation, на бюджетные авиалинии с начала этого года здесь пришлось около двух третей всех международных перевозок внутри региона. При этом в мире эта доля составляет лишь около трети.

Предлагать выгодные тарифы можно, лишь сведя к минимуму операционные затраты. Один из главных инструментов здесь – формирование крупного авиапарка однотипных самолётов, позволяющего добиться экономии на масштабе.

Так, Jetstar Asia заметно уступает местным конкурентам по размеру флота, располагая всего 13 самолётами. Для сравнения: на 31 марта бюджетное подразделение Singapore Airlines, Scoot, насчитывало 53 воздушных судна, AirAsia – 225, а VietJet – 117 (включая тайское подразделение). В распоряжении филиппинского лоукостера Cebu Pacific - 99 самолётов. При этом все четыре авиаперевозчика активно расширяют свой флот и планируют делать это и дальше. В частности, VietJet на авиасалоне в Париже недавно подписала предварительное соглашение о закупке около 150 узкофюзеляжных самолетов Airbus. Компания заявила, что это лишь начало её амбициозной экспансии. Ранее авиаперевозчик уже заказал 20 широкофюзеляжных A330neo, а также имеет в портфеле пока невыполненный заказ на 200 лайнеров Boeing 737 MAX.

Глава AirAsia Тони Фернандес заявил, что авиакомпания, уже имеющая на счету не менее 350 самолётов, ведёт переговоры о покупке ещё 50–70 дальнемагистральных узкофюзеляжных лайнеров и 100 региональных самолётов. Это позволит ей расширить географию полётов.

«В конечном счёте стратегия здесь – пан или пропал», – резюмирует Субаш Менон, генеральный директор Ассоциации авиакомпаний Азиатско-Тихоокеанского региона.