Роль и место ШОС в проектировании «Большой Евразии»

Роль и место ШОС в современных подходах к проектированию «Большой Евразии»

Государства-члены ШОС образуют собой ядро Евразийского континента, их взаимоотношения и взаимодействие будут определять дальнейший вектор развития этой обширной территории на годы вперед. С учетом выстроенного в рамках ШОС формата общения, совместных наработок и действующих договоренностей Организация предстает самой крупной (и по территории, и по населению), а значит – ключевой евразийской площадкой международного сотрудничества. Как отмечалось выше, ШОС оказалась в центре масштабных экономических инициатив, которые, по оценкам экспертов, будут иметь центральное значение в определении дальнейшего пути развития Евразии. В этом контексте в научной среде все чаще используется термин «евразийское проектирование», который, по сути, подразумевает выстраивание новой системы регионального взаимодействия на основе целей, принципов и концептуальных установок продвигаемых инициатив. Прежде всего, речь идет об интеграционных процессах в рамках Евразийского экономического союза, реализации китайской инициативы формирования «Одного пояса и одного пути», идеи создания Большого евразийского партнерства с подключением стран АСЕАН.

Широко обсуждается идея сопряжения или стыковки усилий по реализации этих масштабных начинаний. Главная сложность заключается в том, что все они имеют разную концептуальную природу, что обусловливает достаточно трудный и требующий серьезной экспертной работы поиск оптимальных механизмов их адаптации и конвергенции. Кроме того, возникает необходимость для системных исследований на уровне специализированных научно-исследовательских институтов, которые бы включали в себя расчеты и прогнозные оценки конкретных шагов в сфере углубления регионального экономического взаимодействия, включая интеграционную составляющую.

С учетом многостороннего характера сотрудничества в реализации инициатив важнейшим элементом выступает политическая координация, согласование национальных интересов на основе многостороннего обсуждения по целому спектру направлений, которое было бы нацелено на нахождение взаимоприемлемых развязок, определяло бы стратегию и конкретные шаги совместной деятельности.

Начиная с 2013 года, в научной среде ведется широкая дискуссия относительно перспектив реализации строительства новой Евразии.  Активно обсуждаются продвигаемые инициативы, в том числе и тема их стыковки и сопряжения. Анализируются различные аспекты евразийского сотрудничества с учетом прямых и косвенных противоречий стран региона, геополитических планов крупных региональных игроков, наличия общих целей и вызовов развития. Во многих экспертных статьях рассматриваются вызовы развитию сотрудничества в рамках ШОС в контексте расхождения политических и экономических интересов участников объединения. В частности, среди основных вызовов, с которыми придется столкнуться ШОС на пути построения новых форм экономического сотрудничества, эксперты называют следующие.

Во-первых, конкуренция России и Китая в Центральной Азии и продвижение стратегических национальных интересов с помощью конкурирующих между собой инициатив в рамках ЕАЭС, с одной стороны, и «Одного пояса и одного пути» – с другой. Акцент делается на том, что, по сути, реализация стратегии «ОПОП» и интеграция в ЕАЭС выступают механизмами укрепления влияния в регионе Москвы и Пекина. Именно поэтому говорить о возможности их сопряжения или стыковки при различии экономических интересов неправомерно. 

Во-вторых, возможная потеря эффективности в результате расширения Организации, что будет значительно осложнять выработку общих подходов к решению общерегиональных экономических задач. Добавление новых членов может усилить различия и разногласия по региональным вопросам безопасности и экономического сотрудничества, включая формы или методы предоставления поддержки.

Во-вторых, индийско-пакистанские противоречия и их привнесение на площадку Организации способно значительно затруднить возможности ее функционирования.

В-третьих, конкуренция Индии и Китая может негативно сказываться на внутришосовском взаимодействии, проявляться в блокировании инициатив, стопорить выработку договоренностей.

В-четвертых, необходимость учета интересов малых стран ШОС для сохранения внутриорганизационного баланса.

В-пятых, афганский фактор продолжает оказывать дестабилизирующее влияние в регионе, не способствуя созданию стабильных условий для экономического развития.

В этой связи продолжается дискуссия относительно роли и места ШОС в проектировании Большой Евразии. Среди ключевых вопросов можно выделить следующие. Возможно ли с учетом обозначенных выше вызовов на практике инкорпорировать в повестку дня ШОС конкретную работу по продвижению интеграции в рамках ЕАЭС, объединив ее с мерами по реализации инициативы «ОПОП»? Можно ли реально использовать действующие структуры ШОС в этих целях? В этом контексте представляется целесообразным проанализировать объективные точки соприкосновения или возможности стыковки усилий государств-членов, нацеленные на развитие регионального экономического сотрудничества.

                                                                                                               Сочетаемость инициатив и стратегий развития государств-членов ШОС

Итак, экономическая интеграция в ЕАЭС нацелена на всестороннюю модернизацию, кооперацию и повышение конкурентоспособности национальных экономик, создание условий для стабильного развития в интересах повышения жизненного уровня населения государств-членов. Однако, прежде всего, ЕАЭС – это международная организация региональной экономической интеграции, обладающая международной правосубъектностью и учрежденная Договором о Евразийском экономическом союзе. В ЕАЭС обеспечивается свобода движения товаров, услуг, капитала и рабочей силы, а также проведение скоординированной, согласованной или единой политики в отраслях экономики. Важно отметить, что государствами–членами ЕАЭС являются Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Российская Федерация.  Все страны ЕАЭС входят в так называемую «семью ШОС», что само по себе открывает возможности использования шосовских механизмов в общих интересах. Очевидно, что для этого необходимо начать обсуждение в рамках ШОС темы запуска интеграционных процессов в той или иной форме, так как она является определяющей в деятельности ЕАЭС. В основу диалогу может быть положено обозначенное в Хартии ШОС намерение государств-членов идти по пути создания благоприятных условий в интересах постепенного осуществления свободного передвижения товаров, капиталов, услуг и технологий. Этот посыл был вновь подтвержден в Декларации глав государств-членов ШОС в Астане 9 июня 2017 года.

«Один пояс, один путь» – китайская инициатива по созданию глобальной транспортной и инвестиционной инфраструктуры объединяет два проекта – «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской шелковый путь XXI века».

«Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП) – проект по формированию единого евроазиатского торгово-экономического пространства и трансконтинентального транспортного коридора. Выделяется пять основных задач, которые призван решить ЭПШП: усиление региональной экономической интеграции, строительство единой трансазиатской транспортной инфраструктуры, ликвидация инвестиционных и торговых барьеров, повышение роли национальных валют, углубление сотрудничества в гуманитарной сфере. По словам китайских представителей, к ЭПШП может подключиться 67 государств, население которых составляет 63% от мирового. Ориентировочные сроки реализации проекта – 30 лет.

Примечательно, что программа реализации ЭПШП фактически определяет три уровня работы в сфере региональной безопасности (пп. 1,2), развития торгово-экономических отношений (пп. 3, 4), углубления культурно-гуманитарных связей участников этого проекта. Очевидным является то, что уровни реализации ЭПШП полностью совпадают с тремя уровня многопланового сотрудничества в рамках ШОС.

Ответом на критические замечания экспертов относительно конкуренции проектов ЕАЭС и «ОПОП» стало подписание в мае 2015 года главами государств России и Китая соглашения о сопряжении ЭПШП и ЕАЭС. При этом в соглашении было отмечено, что основной площадкой, где будут обсуждаться вопросы сопряжения, станет Шанхайская организация сотрудничества.

В интервью ТАСС Председатель КНР Си Цзиньпин вновь дал понять, что конкуренции между Россией и Китаем в области формирования новой системы региональных экономических отношений нет. В частности, он отмечал: «Интенсивно осуществляется сотрудничество двух стран по сопряжению строительства «Одного пояса и одного пути» и ЕАЭС, ведутся переговоры по заключению соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве между Китаем и ЕАЭС, идет работа над перечнем совместных проектов, что откроет новые обширные горизонты для развития двустороннего торгово-экономического сотрудничества, значительно облегчит взаимную торговлю и инвестиции, представит уникальные возможности для взаимодействия бизнес-сообществ двух стран в интересах эффективного передвижения производств, технологий, капиталов и рынков, сделает доступными для всех стран Евразии блага экономической глобализации и региональной интеграции».

Руководство Китая также достигло соглашения по сопряжению ЭПШП с инфраструктурными проектами других стран. В частности, с монгольским проектом «Степной путь» (модернизация трансмонгольской железной дороги Китай – Россия) и южнокорейской «Евразийской инициативой» (объединение железных дорог Северной и Южной Кореи с выходом на Транссибирскую магистраль) и казахстанской программы «Светлый путь». 

                                                                                                   Транспортные маршруты в рамках реализации концепции «Один пояс, один путь»

Примечательно, что «дорожная карта» реализации «ОПОП» подчеркивает определяющий статус «политической координации», которая выступает «важной гарантией» итоговых перспектив проекта. Во-вторых, наряду с задачей совместного со странами региона строительства сухопутного Трансъевразийского моста, сформулирована «приоритетная» и «жизненно важная» цель обеспечить не просто транспортные коммуникации, а системную «взаимосвязанность инфраструктуры», включая координацию участниками «своих планов по строительству инфраструктурных объектов и систем технических стандартов». Кроме того, вводится понятие «сетевых коммуникаций», комплексный характер которых призван объединить не только железнодорожные, шоссейные и водные магистрали, включая сопутствующую дорожную (портовую) инфраструктуру, но и трубопроводную сеть транспортировки энергоресурсов, а также и трансграничную сеть линий оптоволоконной связи.

Торгово-инвестиционная сфера выступает фундаментом всего проекта. В частности, декларируется намерение глобальной либерализации торговых режимов. В этих целях планируется обсуждать со странами «пояса и пути» создание зон свободной торговли», совместно продвигать такие меры, как устранение или снижение тарифных ограничений, унификация таможенных и других регулирующих торговых процедур. Это же касается сферы инвестиций, которую авторы «дорожной карты» и предлагают сделать «двигателем торговли», распространить на самый широкий спектр промышленного и аграрного производства.

Сотрудничество в сфере финансов и денежно-кредитной политики обрело в «дорожной карте» форму призыва к полноформатной «финансовой интеграции». Речь идет о создании системы «валютной и инвестиционной стабильности», доступе «к кредитной информации», расширении валютных свопов.

Расширять гуманитарное сотрудничество планируется по таким азимутам, как образование, культура и искусство, туризм, здравоохранение, молодежная политика, наука и технологии, а также взаимодействие по линии партийных и парламентских структур и неправительственных организаций.

Таким образом, «дорожная карта» совместного строительства «пояса и пути» подразумевает координацию политических усилий, развитие инфраструктурного взаимодействия, свободной торговли, коммерческой интеграции и укрепление связей между людьми. Можно видеть, что с точки зрения возможностей ее практической реализации площадка ШОС обладает наиболее оптимальными механизмами для запуска широкого переговорного процесса, а перекрестное участие ряда стран и в ШОС, и ЕАЭС создает благоприятные перспективы для подобного диалога. Во-первых, в ШОС имеются отлаженные механизмы политической координации, которые могут обеспечивать переговорный процесс на высшем и высоком уровнях. Во-вторых, Организация имеет собственные механизмы и институты обеспечения региональной безопасности, в систему которых инкорпорирован Китай, а с расширением объединения – Индия и Пакистан. В-третьих, статусы стран-наблюдателей и партнера по диалогу ШОС позволяют привлекать эти государства к участию в разработке совместных мер в торговой, финансовой, инвестиционной, таможенной, банковской и транспортной сферах.

По мнению ряда экспертов, в частности, такого мнения придерживается директор подразделения «Новые связи Азии» (Reconnecting Asia) Центра стратегических международных исследований (Center for Strategic International Studies) Дж. Хиллман.  Конвергенции усилий в процессе построения новой парадигмы экономического сотрудничества в Евразии может существенно способствовать реализация продвигаемого Индией проекта «Транспортный коридор Север-Юг», так как индийский проект не противоречит, а лаконично дополняет и китайский мегапроект «ОПОП», и российский интеграционный проект, а также способствует развитию экономического взаимодействия стран «шосовской семьи».

Этот проект представляет собой мультимодальный транспортный коридор протяженностью 7200 километров от Индии до России, связывающий между собой Индийский океан, Персидский залив и Каспийское море. Товары будут транспортироваться из порта Джавахарлал Неру и порта Кандла (Kandla) в западной части Индии до порта Бендер-Аббас в Иране, а затем – по автомобильной и железной дороге через Баку в Москву, Санкт-Петербург и дальше. В перспективе второй маршрут может быть проложен вдоль западного побережья Каспийского моря и по новой железной дороге, соединяющей Казахстан, Туркмению и Иран. В итоге он будет интегрирован в систему транснационального коридора.

Построенный с международным участием коридор, как считают разработчики этого проекта, позволит снизить цены и время, необходимое для транспортировки грузов между такими городами, как Мумбаи, Бендер-Аббас, Тегеран, Баку, Актау, Москва и Санкт-Петербург. Предполагается, что этот маршрут станет драйвером торговли в регионе, который быстро интегрируется и развивается.