Развитие транспортных коридоров в Африке

Развитие транспортных коридоров в Африке

На сегодняшний день одним из основных препятствий на пути к динамичному и комплексному экономическому развитию отдельных государств и целых региональных сообществ на Африканском континенте остается проблема транспортных коридоров, ведь качество и количество автомобильных и железных дорог не удовлетворяют существующие потребности в полной мере. 


К числу факторов, обуславливающих низкий уровень развития транспортной инфраструктуры в Африке по сравнению со средними по миру показателями, относятся:

- колониальное прошлое: строительство транспортных коридоров осуществлялось европейцами фактически исключительно в целях вывоза природных ресурсов и, таким образом, не сопровождалось появлением связанных транспортных сетей;

- материальные ограничения, включающие острую нехватку денежных средств на финансирование инфраструктурных проектов и сложности технологического характера;

- условия среды, к числу которых относятся как географическая специфика, так и проблемы безопасности. В то же время в Африке существует целый ряд амбициозных проектов, предполагающих создание протяженных международных транспортных коридоров. Именно одному из подобных замыслов и посвящена данная статья.

Стремительно развернувшиеся в 60-х и 70-х гг. прошлого века процессы деколонизации в Африке сопровождались распространением панафриканских идей и возникновением многочисленных проектов, призванных преодолеть экономическую отсталость и обеспечить условия для интеграции, как региональной, так и трансконтинентальной. В результате уже в 1970 году при поддержке Экономической комиссии ООН для Африки (ЭКА) была сформулирована инициатива строительства Трансафриканских магистралей – грандиозный план создания девяти автомобильных транспортных коридоров общей протяженностью в 56 683 км. На протяжении последующих десятилетий активное участие в финансировании, реализации и мониторинге приняли Африканский союз (АС), Африканский банк развития (АБР) и многочисленные региональные экономические сообщества.

Итак, в рамках предложенной инициативы предусматривалось, пусть и без указания фиксированных сроков, возведение девяти автомагистралей, включавшее как использование уже существовавших участков дорог, так и прокладку новых. Таким образом, сеть автомобильных дорог должна была выглядеть следующим образом:

- магистраль Каир - Дакар протяженностью более 8600 км проходит преимущественно вдоль побережья и скорее объединяет уже существующие дороги, нежели предполагает строительство новых;

- магистраль Алжир - Лагос, длина которой составляет более 4500 км, была задумана еще в 1962 году, чтобы не только обеспечить связь побережья Средиземного моря и Гвинейского залива, но и способствовать экономическому развитию внутренних районов Алжира и Нигера;

- магистраль Триполи - Виндхук – наиболее протяженный коридор (9600 км), значительная часть которого пролегает по неблагополучным и малонаселенным территориям Ливии, Чада, ЦАР, Конго и ДРК, что сокращает экономическое значение данной транспортной артерии;

- магистраль Каир - Габороне – еще один маршрут типа «север - юг», правда, играющий большую роль, нежели предыдущий, запланированная протяженность которого составляла 8861 км с возможностью продления до 10 228 км за счет отрезка Габороне - Кейптаун;

- магистраль Дакар - Нджамена – относительно короткий маршрут в 4490 км между столицами Сенегала, Мали, Нигера и Чада;

- магистраль Нджамена - Джибути – автомобильная дорога длиной в 4219 км, соединяющая Чад и внутренние районы Судана и Эфиопии с портом Джибути;

- магистраль Дакар - Лагос выступает связующей нитью длиной в чуть более чем 4000 км между столицами 11 прибрежных государств Западной Африки;

- магистраль Лагос - Момбаса протяженностью 6259 км, призванная стать транспортной артерией между крупнейшими портами Западной и Восточной Африки, проходит через самое сердце материка;

- магистраль Бейра - Лобито – самая короткая (3523 км) из Трансафриканских магистралей обеспечивает связь внутренних районов ДРК, Замбии и Зимбабве с портовой инфраструктурой Анголы и Мозамбика.

Вместе с тем комплексное воздействие рассмотренных ранее проблем развития транспортной инфраструктуры привело к тому, что по состоянию на 2003 год – спустя более чем 30 лет с момента утверждения инициативы – степень готовности магистралей оставляла желать лучшего. Так, в ряде случаев (Трансафриканские магистрали № 3, № 6, № 8) асфальтовое покрытие составляло не более 60 % от общей протяженности маршрута, а некоторые участки и вовсе практически отсутствовали на дорожной карте (missing links). К тому же даже там, где состояние дорожного покрытия позволяло осуществлять движение легкового и грузового транспорта, существенным препятствием для свободного функционирования транспортного коридора выступали преступные, террористические и повстанческие группировки, контролирующие тот или иной внутренний район материка.

При этом, несмотря на отсутствие более актуальных и полновесных докладов о состоянии Трансафриканских автомагистралей, представляется возможным отметить, что даже сегодня такие барьеры, как действия негосударственных акторов и слабость материально-технической базы, остаются наиболее принципиальными проблемами на пути к реализации грандиозной задумки 1970-х годов. К примеру, во внутренних районах материка – в странах Сахеля, ЦАР, ДРК, Конго – критическая слабость государственных институтов делает поступательную реализацию масштабных инфраструктурных проектов почти невозможной. Стоит иметь в виду, что координация усилий по строительству и поддержанию надлежащего состояния Трансафриканских магистралей затруднена и в силу пересечения зон ответственности и интересов различных региональных экономических сообществ. Напротив, в последнее время менее амбициозные, но вместе с тем более экономически целесообразные и рентабельные проекты международных транспортных коридоров пользуются все большей популярностью во всех субрегионах Африки, привлекая как инвестиции со стороны ТНК, так и ведущих игроков на мировой арене, включая Китай.


Иван Копытцев, политолог, журнал «Новое Восточное Обозрение»

В иллюстрации использовано изображение автора 23 icons (CCBY3.0) с сайта https://thenounproject.com/ и фото с сайта https://unsplash.com/

02.04.2024
Важное

22 апреля 1724 года родился Иммануил Кант — один из крупнейших мыслителей в истории мировой философии.

22.04.2024 19:00:00

Таитяне обеспокоены проведением соревнований по серфингу у деревни Теахупоо на юго-западном побережье острова.

22.04.2024 17:00:00

Раскрыты детали мегапроекта, требующего 5 гигаватт энергии.

22.04.2024 14:00:00
Другие Статьи
Елена Бобкова

Основатель музея, этнограф Константин Куксин - о  том, как удалось воссоздать национальный колорит «домов» со всего света.

Наш обозреватель Родион Чемонин убеждён, что С. С. Раджамули круче, чем Джеймс Кэмерон

По мнению Родиона Чемонина, первое правило китайского кинопроката – не говорить о китайском кинопрокате.

Трагедия отодвинула на второй план политические разногласия и объединила усилия мирового сообщества в помощи пострадавшим.