Окольными путями

Бурное развитие экономик Азии, Африки, Южной Америки и их активная интеграция в мировую экономику приводят к увеличению объемов грузоперевозок. Значительный трафик товаров, генерируемый этими государствами, стал ключевым драйвером роста всей мировой торговли. Но из-за санкций, «войн пошлин», вооруженных конфликтов логистика все больше усложняется. Значение стран Глобального Юга наглядно продемонстрировала агрессия против Ирана: нарушение цепочек поставок в регионе привело к резкому росту цен на сырьевые товары и удорожанию перевозок. Как страны Глобального Юга влияют на мировые грузопотоки, в статье «Обходная логистика» для сайта «Эксперт» пишет Виталий Котов.


ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ НА ЮГ

Согласно декабрьской оценке Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), объем мировой торговли в 2025 году, несмотря на геополитическую напряженность, вырос на 7 % к предыдущему году и впервые перевалил за $35 трлн. Заметнее всего увеличился оборот между странами Глобального Юга (Азии, Африки, Латинской Америки и Карибского бассейна) — на 8 %. Так, экспорт из государств Восточной Азии прибавил 9%, а торговля между ними — 10 % год к году. Импорт государств Африки увеличился на 10 %, экспорт — на 6 %. Торговля между странами Южной Америки выросла на 7 %.



По оценке консалтинговой компании «ТеДо», доля экспорта стран БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай, Южная Африка) в мировой торговле выросла с 15 % в 2008 году до 20 % — в 2024-м, а стран, входящих в Ассоциацию государств Юго-Восточной Азии, за тот же период — с 6 % до 9 %.



Основной объем международной торговли приходится на морской транспорт. По данным Международной морской организации, он обеспечивает около 80 % всех международных грузоперевозок. По данным компании Clarksons, в 2025-м мировая морская торговля выросла на 1,1 %, достигнув в тоннаже 12,9 млрд т. В 2016–2025 годах, то есть за десять лет, этот показатель увеличился на 14 %. По прогнозу ЮНКТАД, в 2026–2030 годах объем морской торговли будет расти в среднем на 2 % ежегодно.

По оценке партнера направления инвестиций и рынков капитала Kept Сергея Казачкова, на страны Глобального Юга уже приходится около половины всего объема мировых перевозок по морю. Именно рост экономик развивающихся стран является основным драйвером международной торговли и перевозки грузов, отмечает эксперт. Рост рынков Азии, Африки, Латинской Америки и Ближнего Востока в последние годы стал одним из главных движителей мирового грузопотока, соглашается руководитель проектов практики «Инжиниринг» Strategy Partners Дмитрий Арестов.

Основу морских перевозок составляют навалочные грузы: уголь, удобрения, железная руда, бокситы и другие руды, зерно. Второй по важности сегмент — нефть, нефтепродукты и сжиженный природный газ (СПГ). Одним из наиболее технологичных и быстро развивающихся сегментов являются перевозки контейнерных грузов (автомобили, электроника, продовольственные товары, одежда, обувь и др.). По данным Clarksons, в 2025 году существеннее всего выросли перевозки автомобилей — на 8,3 %, СПГ — 5 %, контейнеров — на 4 %. Отгрузки зерна и нефти прибавили 1,5 % и 0,6 % соответственно.


ГЛОБАЛЬНАЯ ПЕРЕСТРОЙКА

Развитие экономик стран Глобального Юга приводит к перенаправлению грузопотоков, свидетельствуют данные ЮНКТАД. Так, экспорт нефти в Азию в последние годы осуществляется в основном из Бразилии, Гайаны и США. СПГ и сжиженные углеводородные газы из Соединенных Штатов также все активнее поставляются в Азию, особенно в Индию и Китай. Страны Африки, в частности Гвинея, осуществляют значительные поставки бокситов в КНР. Уголь Китай активно ввозит из Колумбии и России. Европейские импортеры увеличили приобретение нефти с Ближнего Востока после снижения поставок из России в 2022 году. По данным организации, также наблюдается устойчивый рост объемов перевозки контейнеров в развивающиеся регионы.

По данным ЮНКТАД, странам Глобального Юга принадлежит около трети всех торговых судов в мире. По оценке «ТеДо», мировой контейнерный рынок также продолжает разворачиваться в сторону Азии: в 2018–2024 годах на отгрузки в азиатские страны пришлось более 90 % прироста контейнерного рынка. Сохранение этой тенденции может привести к дисбалансу торговли и поиску новых направлений для возврата контейнеров в Азию, демпингу и снижению маржинальности перевозчиков, предупреждают в «ТеДо».



Из-за появления новых центров производства и потребления, а также вследствие роста взаимосвязанности экономик стран различных регионов наблюдается усложнение маршрутов поставок. Об этом свидетельствуют темпы роста грузооборота, выраженного в тонно-километрах, опережающие темпы роста потока грузов в тоннах. По данным Clarksons, в 2023 году объем перевозок вырос на 2,6 %, а грузооборот — на 4,9 %, в 2024-м — на 2,6 % и 6,2 % соответственно. В 2025-м грузооборот увеличился на 1,7 %. Сильнее всего этот показатель растет для грузов в контейнерах, СПГ и нефтепродуктов.

Развитие стран Глобального Юга, включая Индию, ведет к изменению привычных маршрутов, при этом значение традиционных транспортных коридоров может снизиться, считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. При этом важными факторами перераспределения потоков грузов и усложнения цепочек поставок являются геополитические — военные конфликты и санкции.


ИРАНСКИЙ ЭФФЕКТ

Уязвимость критически важных морских путей, таких как Красное море, Суэцкий канал и Ормузский пролив, стала очевидной на фоне эскалации военного конфликта на Ближнем Востоке в 2020-х. Последний пример — боевые действия США и Израиля против Ирана в марте 2026 года. В результате перевозчики ищут альтернативные маршруты. Например, немецкая компания Hapag-Lloyd в качестве альтернативы поставкам через Красное море предложила сухопутный маршрут через территорию ОАЭ и Саудовской Аравии. Он соединил порты Джебель-Али в ОАЭ, Даммам и Джбейль в Саудовской Аравии в Персидском заливе с портом Джидда в Красном море.

Нарушение судоходных маршрутов приводит к удлинению транспортного плеча и увеличению расходов на страхование, фрахт, топливо и т. д. Например, обход мыса Доброй Надежды (вдоль побережья Африки) увеличивает продолжительность рейсов примерно на 30 %. В 2024 году стоимость морских контейнерных перевозок между Восточной Азией и Северной Америкой увеличилась на 14,7 %, между Восточной Азией и Европой — на 10,2 %.

Вооруженный конфликт вокруг Ирана привел к фактической блокаде Ормузского пролива, соединяющего Персидский залив с мировым океаном. Страны региона, относящиеся к государствам Глобального Юга, экспортируют через него не только нефть и газ, но и удобрения, алюминий и т. д., а импортируют — сталь, зерно и другие товары. По оценке Clarksons, через пролив осуществляется около 10 % всей мировой морской торговли, в том числе 38 % морских поставок нефти, 20 % — нефтепродуктов и СПГ, 10–15 % — химической продукции, 10 % — автомобилей. Вследствие военного противостояния произошел скачок цен на нефть, газ, нефтепродукты, алюминий, а ставки фрахта танкеров и балкеров достигли рекордных уровней. Так, по данным платформы Xeneta, средние спотовые ставки перевозки в контейнерах на линии Китай - ОАЭ после начала конфликта взлетели на 19 %, до $1785 за FEU (эквивалент 40-футового контейнера).

В свою очередь, санкции также приводят к росту стоимости поставок и удлинению маршрутов из-за посредников, транзитных портов, перегрузки товаров в море «с борта на борт» и других трудоемких и затратных мероприятий. Усложнение логистики — ключевой фактор, который сегодня влияет на транспортную отрасль, считает Дмитрий Арестов. Логистика становится дороже и чувствительнее к сбоям, грузы все чаще идут не по кратчайшему пути, а по обходным схемам, отмечает он. Другим последствием санкций является незаконный захват судов так называемого теневого флота: в 2026 году США и Францией были задержаны несколько танкеров, работающих с грузоотправителями из Венесуэлы, Ирана и России.


ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ РОССИИ

Россия начала активно перестраивать логистику еще в 2022 году после введения антироссийских санкций. В Китай, Индию, Турцию и другие азиатские страны были переправлены поставки нефти, угля, стали, цветных и драгоценных металлов, алмазов и многих других товаров. Возросла доля Бразилии, Индии и стран Африки в поставках удобрений. При этом Индия и особенно Китай стали для России важными поставщиками автомобилей, спецтехники, станков, оборудования.

Российские компании начали активнее задействовать альтернативные маршруты, например, международный транспортный коридор (МТК) «Север - Юг» и Трансарктический транспортный коридор, включающий Севморпуть.



МТК «Север - Юг», предназначенный для поставок в Иран и Индию, рассматривается как альтернатива поставкам через Суэцкий канал.

При этом для развития новых логистических маршрутов необходимо обеспечить соответствующее состояние инфраструктуры. По оценкам аналитиков компании «ТеДо», в Арктическом регионе в 2022 году средний уровень износа базовых объектов составлял более 80 %.

Для полноценного использования Трансарктического транспортного коридора эксперты считают целесообразным развитие Мурманского и Архангельского транспортных узлов, Восточного транспортно-логистического узла, строительство баз бункеровки и техобслуживания в порту Диксон, а также Северного широтного хода — железнодорожной магистрали, которая свяжет полуостров Ямал с Уралом и северо-западом России. Кроме того, потребуются масштабные инвестиции в строительство грузового и ледокольного флота, указывают они.

Необходимость вкладывать в транспортную инфраструктуру понимают и в странах Глобального Юга. Инвестиции этих государств в логистику за несколько лет выросли на 20–30 %, отмечает Дмитрий Баранов из «Финам Менеджмент». Средства, по его словам, идут на развитие портовых хабов и мультимодальных транспортных коридоров.

---

Иллюстрация: «За рубежом», Leonardo.ai