Китайская экспансия

Китайская экспансия
Китайские автомобили захватывают мир. И речь не только о России, рынки которой различные бренды из Поднебесной наводнили после ухода европейских, южнокорейских и японских автоконцернов. Китайские компании также захватили значительные доли авторынков в Юго-Восточной Азии, Австралии, Южной Америке и Мексике.  Следующая на прицеле бизнесменов – Европа. Единственная причина, по которой китайские авто пока не заполонили улицы Парижа и Берлина, — нехватка судов для перевозки. Китай даже грозит Дядюшке Сэму: эксперты полагают, что скоро электромобили made in China покорят и рынки США. Автомобильная промышленность Китая всего за три года увеличила экспорт в четыре раза, сбросив с пьедестала бессменного лидера автомобилестроения – Японию. Только за прошлый год экспорт автомобилей вырос на 86 процентов.
 

Заграница им поможет



На увеличение экспорта повлияло замедление экономики Китая. После ковида китайцы немного поумерили свои потребительские аппетиты: деньги предпочитают не тратить, а откладывать. Если и покупают автомобили, то предпочтение отдают электрокарам местных, наиболее раскрученных марок.

Из-за упавшего спроса китайские автопроизводители забуксовали. Но нельзя, чтобы огромные заводские мощности, позволяющие производить около 15 миллионов автомобилей с бензиновым двигателем в год, простаивали просто так. Лучшей тактикой оказалось предложить автомобили по выгодным ценам зарубежным рынкам. Основной площадкой сбыта стала Россия. Уход крупных автоконцернов сыграл на руку Китаю. К тому же, в отличие от многих стран Европы, в России те же электрокары непопулярны: необходимая для них инфраструктура развивается медленно.

Но не Россией единой жив китайский автопроизводитель: машины из Поднебесной колесят по дорогам всего мира. В Австралии китайские автомобили обошли южнокорейские по объемам продаж и уже догоняют японцев. Очень быстро Китаю удалось увеличить экспорт в Мексику и Великобританию, растут поставки в Бельгию и Испанию. Причем эти страны для производителей важны в стратегическом плане: там есть крупные порты, которые, по сути, являются воротами в другие страны Европейского Союза.

В чем же секрет успеха? Тут, как говорится, «рыночек порешал»: стоимость китайских автомобилей значительно ниже, чем у конкурентов. И этому есть ряд причин. Во-первых, сталь и электроника, используемые при производстве машин, стоят дешево. Во-вторых, автопроизводителей очень активно поддерживает государство: предоставляет компаниям почти бесплатную землю, кредиты под низкие проценты и множество субсидий.
 
К тому же Китай выбрал грамотную маркетинговую политику. Если в Россию поставляется великое разнообразие собственно китайских брендов, в том числе широкому потребителю неизвестных, то вот в случае с другими рынками производители пытаются выезжать на более раскрученных марках. Например, в ту же Европу возят Volvo (знаменитая шведская компания стала частью китайской Zhejiang Geely Holding еще в 2010 году).


Британец MG сменил гражданство на китайское еще раньше – в 2007 году. Компанию выкупила государственная Шанхайская автомобильная промышленная корпорация. И сейчас поставляет MG не только на его родину, в Великобританию, но и в Австралию. В последней, кстати, MG стал одним из самых продаваемых автомобильных брендов.

Совместное предприятие General Motors и SAIC начали поставки малолитражных автомобилей Chevrolet Aveo в Мексику. Старт продаж намечен на июнь этого года, цена нового автомобиля начинается с 16 300 долларов США.
 
Сегодня есть только один фактор, который сдерживает китайскую автомобильную экспансию: машины не на чем везти. После автомобильного экспортного бума владельцы судов накрутили стоимость аренды. Если еще два года назад она обходилась в 16 000 долларов в день, то сегодня перевалила за 105 000 долларов. В связи с этим такие автогиганты, как BYD и Chery, а также европейские и сингапурские судоходные линии, которые также занимались перевозкой автомобилей, решили создать собственный флот. Они заказали в общей сложности 170 специализированных судов. Каждая из таких огромных плавучих парковок вмещает по 5 тысяч машин. Для сравнения: два года назад строилось не больше 4 подобных кораблей в год. Только по этим данным можно судить, как растут аппетиты китайских автоконцернов.



Троянский электроконь



Единственная, «неокученная» пока китайскими концернами территория — США. Но и это ненадолго, считают эксперты. Решающим в захвате нового рынка станет стоимость. Так, «Большая американская двойка» – Ford и General Motors (все, что осталось в Америке от автомобильной промышленности после кризиса 2008 года) – уже жаждет производить автомобили в Китае и отправлять их в порты Западного побережья.

В частности, Ford заявил, что свой новый внедорожник Lincoln Nautilus будет собирать в Китае. Хотя можно было бы разместить производство в соседней Мексике, с которой США заключили соглашение о свободной торговле. Однако выгоднее оказалось наладить выпуск автомобилей в Азии.

У General Motors уже есть совместное производство с китайской SAIC, но американский концерн, похоже, не собирается ограничиваться только этим. GM намекала много раз, что они хотят выпускать в Китае внедорожники Buick, тем более что в Поднебесной эта марка весьма популярна.


Но настоящий троянский конь китайского автопрома — это, конечно, электромобили. И дело даже не в том, что китайцы сегодня лидеры по производству аккумуляторов для электрокаров. Сама ситуация в мире складывается так, что революция на авторынке неизбежна, и производители из Поднебесной, скорее всего, встанут в авангарде этих процессов.

Во-первых, в странах Евросоюза к 2035 году будет полностью запрещена продажа новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Крупные автоконцерны уже начали модернизацию своих производств. Но пока остальные бегут, чтобы оставаться на месте, Китай скачет впереди планеты всей. Например, электромобиль китайской компании BYD у себя на родине стал самым продаваемым брендом, потеснив бессменного лидера Volkswagen.

Во-вторых, экономическая ситуация во всем мире не самая стабильная, зарплата «съедается» быстрорастущей инфляцией, как в Европе, так и в США. Люди совсем не отказываются от покупки машины, но предпочитают экономить. И здесь Китай предлагает машины не просто доступные по цене (для сравнения: самый дешевый китайский электрокар стоит 12 000 долларов, в то время как самая дешевая Tesla – 39 000 долларов), но и отличные по качеству. Особенно это касается интеллектуальных функций.

Приемлемое сочетание «цена-качество» упрощает и жизнь политиков всего мира: в большинстве развитых стран переход на зеленый режим вызывает недовольство среди населения, так как электромобили обычно стоят дороже, чем машины с двигателем внутреннего сгорания. Но доступность «китайцев» нивелирует эти острые моменты.

 

Противокитайская стена



Конечно, китайская экспансия очень беспокоит руководство как стран Европы, так и США.

В прошлом году Еврокомиссия (ЕК) даже начала расследование в отношении субсидий Китая на производство электромобилей. Председатель ЕК Урсула фон дер Ляйен, выступая на заседании Европарламента в Страсбурге заявила: «Их [китайских электромобилей] цена искусственно поддерживается на низком уровне за счет огромных государственных субсидий. Это искажает наш рынок. Сегодня я могу объявить, что комиссия начинает расследование в отношении субсидирования электромобилей, поступающих из Китая».

Расследование продлится 13 месяцев, после чего Еврокомиссия решит, нужно ли закручивать гайки для импортных электромобилей. Сейчас стандартная пошлина на ввоз электрокаров составляет 10 %, но вполне реально, что ее поднимут до 20-25 %. Причем ужесточение коснется не только «китайцев», но и таких марок, как Tesla, Renault и BMW.

В США застраховались от китайского вторжения еще пять лет назад: в стране ввели 25-процентные пошлины на бензиновые и электромобили, а также на бензиновые двигатели и аккумуляторы для электромобилей из Китая. Мало того что тарифы все еще действуют, так еще и законодательство позволяет их повышать.

Но Китай вполне может просочиться и на тщательно охраняемый американский авторынок не через дверь, а через окно — Мексику. JAC уже построил там свой завод электрокаров, которые собираются из китайских комплектующих и стоят при этом 12 тысяч долларов. В США за такие деньги можно купить разве что подержанный Nissan Leaf.

Кроме того, китайские MG, BYD и Chery подыскивают площадки под строительство заводов, переговоры с властями Мексики уже идут вовсю. Еще одна китайская компания планирует построить там же предприятие по выпуску аккумуляторов, сумма инвестиций – 12 млрд долларов. Вашингтон по этому поводу уже выразил беспокойство, но правительство Мексики пока вежливо делает вид, что не замечает переживаний соседа. И такую политику можно понять: сотрудничество с Китаем сулит внушительную экономическую выгоду стране.
 
Так что как бы ни угрожали китайскому автопрому заградительными мерами, через десятилетие крутить руль какой-нибудь иномарки из Поднебесной будут и житель Саратова, и бюргер из Дездена, и фермер из Оклахомы: остановить китайскую экспансию на авторынок сейчас практически невозможно.

Мария Седнева


В иллюстрации использовано изображение автора nakals (CCBY3.0) и изображение автора Flatart (CCBY3.0) с сайта https://thenounproject.com/ и фото с сайта https://unsplash.com/
06.02.2024
Важное

Путь гения: Эрнест Долфи и революция джаза в нью-йоркских клубах 1960-х.

29.02.2024 09:00:00

ФРС - центральный банк США, созданный в 1913 году для обеспечения стабильности финансовой системы.

28.02.2024 19:00:00

Как изменилась культура маори из-за попыток ассимиляции европейцами и распространения «западного» образа жизни.

28.02.2024 17:00:00

Автопроизводители США требуют запретить ввоз китайских машин из Мексики.

28.02.2024 15:00:00
Другие Статьи
Елена Бобкова

Основатель музея, этнограф Константин Куксин - о  том, как удалось воссоздать национальный колорит «домов» со всего света.

Наш обозреватель Родион Чемонин убеждён, что С. С. Раджамули круче, чем Джеймс Кэмерон

По мнению Родиона Чемонина, первое правило китайского кинопроката – не говорить о китайском кинопрокате.

Трагедия отодвинула на второй план политические разногласия и объединила усилия мирового сообщества в помощи пострадавшим.